作者 | 格隆匯 蒼之濤
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共享出行的故事開始于11年前在法國巴黎的某一個夜晚，兩個年輕有為的創(chuàng)業(yè)者拉維斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）和加勒特·坎普（Garrett Camp）共同參加一個名為“創(chuàng)業(yè)者齊聚一起改變未來”的科技年會。
有傳言說，當晚卡拉尼克和坎普離開的時候發(fā)現(xiàn)，他們竟然喊不到一輛出租車。一個偉大的想法就誕生于我們?nèi)粘５纳钪校麄冏畛醯拇蛩闶谴蛟煲粋€應(yīng)用程序APP來預(yù)定豪華轎車的服務(wù)。
但他們沒有想到，當初一個小小的想法，創(chuàng)造了一家足以改變?nèi)祟惓鲂蟹绞降钠髽I(yè)，而這家企業(yè)，在后來的時間里成為了一家嗜血的龐然大物，他的名字叫Uber。
11年之后，世界各地都出現(xiàn)了類似共享出行服務(wù)，美國本土有Uber和Lyft，中國有滴滴出行，東南亞有Grab。今年初，Lyft和Uber先后上市，向世人展示自己最真實的一面。我們知道他們虧損，但不知道他們竟然這么虧。
2019年第三季度，Uber（優(yōu)步）營收38.1億美元，虧損11.6億美元（包括4.01億美元股權(quán)激勵）；Lyft（福來車）營收9.55億美元，虧損4.64億美元（包括2.46億美元股權(quán)激勵）。
國內(nèi)的滴滴出行僅僅是2018年就虧損了109億元，上市以來累積虧損了390億元。
“網(wǎng)約車第一股”Lyft在今年上市的時候，招股書曾提示風險：We have a history of net losses and we may not be able to achieve or maintain profitability in the future。翻譯過來就是“我們未來可能無法實現(xiàn)盈利。”
或許一個殘酷的現(xiàn)實正在前面等著Uber、Lyft和滴滴們：他們改變了人類出行方式，卻掙不到錢。
1
“Uber們”的“花式”虧錢法
有一個好的商業(yè)模式，就等于成功了一半。我們做生意無非是為了賺錢，要深刻的了解一個公司，必須知道他的盈利模式是什么。
我們在市面上看到的很多公司，其實都是“不務(wù)正業(yè)”，或者說是“掛羊頭賣狗肉”，因為他們的主營業(yè)務(wù)不掙錢。
打個比方，我們都知道阿里和亞馬遜都是做電商業(yè)務(wù)，但他們的掙錢方式并不一樣，阿里主要是廣告和傭金，亞馬遜則是云計算貢獻大部分利潤。當你以為麥當勞是家買漢堡的企業(yè)，其實他是搞房地產(chǎn)的。早幾年，但你以為嗶哩嗶哩是中國版YouTube時，其實他是個游戲公司。
關(guān)鍵是要知道共享出行企業(yè)到底怎么掙錢，我們暫且用Uber和Lyft進行分析，因為滴滴尚未上市，可獲取的資料和數(shù)據(jù)有限。
Uber和Lyft的商業(yè)模式其實很簡單，就是通過移動應(yīng)用程序?qū)⒊丝秃退緳C連接起來，每一次完成出行之后，乘客將車費付給司機，然后Uber從每次交易中收取一定費用。市場給這種商業(yè)模式一個很高級的名字，叫“雙邊市場”或者“平臺模式”。當然你也可以俗氣地稱他們?yōu)椤爸薪椤薄?/strong>
在互聯(lián)網(wǎng)誕生的這么多年的歷史里，雙向市場是基本的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)模型之一，也是最成功的商業(yè)模式之一。
與傳統(tǒng)的出租車公司相比，Uber，Lyft和滴滴的優(yōu)勢在于效率與輕資產(chǎn)。傳統(tǒng)的出租車最大的運營費用是要管理大量出租車和司機，出租車是其資產(chǎn)，而司機是其員工。
Uber的天才地方在于，它既不管理車隊，沒有汽車資產(chǎn)，也不給司機發(fā)“工資”，公司只提供服務(wù)，但只要是在Uber平臺上撮合的買賣，平臺就要抽取傭金。網(wǎng)約車的商業(yè)模式有點像電商平臺。其中電商平臺的GMV相當于網(wǎng)約車平臺的訂單總金額。
網(wǎng)約車公司到底能賺多少錢，第一個決定因素就是Uber和Lyft能從每次交易中抽多少傭金呢？我們稱之為Take Rate。
在2019年，Lyft的take rate從2017年開始一路攀升，在2019年Q4高達28.7%。而Uber（只考慮出行業(yè)務(wù)）的take rate一直在18%-22%之間徘徊。這個數(shù)字代表什么意思？也就是說，價值100美元的訂單中，司機只拿到70%-80%左右，其中20到30美元被Uber和Lyft拿走了。
作為全世界最成功的電商平臺之一，阿里巴巴的電商平臺take rate在2019財年也就僅僅是3.6%左右。
由此可見，網(wǎng)約車的商業(yè)模式理論上不僅相當節(jié)省資本，而且非常賺錢。問題是，他們收來的傭金都用在哪里了？
2
錢用去那里了？
Uber，Lyft拿到傭金之后，都拿去交保險，市場營銷，運營費用，研發(fā)支出等支出了。其實大部分公司都這樣，為什么網(wǎng)約車公司比別人付得特別多呢？
我們來看看2019年前三個季度Uber和Lyft的運營情況：
Lyft收入26億美元，運營虧損23億美元。其中營業(yè)成本花了16億，研發(fā)費用花了12億。
Uber收入100.78億美元，運營虧損76.25億美元。其中營業(yè)成本花了56.52億，研發(fā)費用花了42.28億。
這兩家公司都在2019年上市，費用中包括了大量股權(quán)激勵和IPO的費用，所以2018年的數(shù)據(jù)更能反應(yīng)其真實的支出在哪里。
2018年Uber和Lyft的運營情況：
Lyft收入21.58億美元，運營虧損9.76億美元。其中營業(yè)成本+銷售費用加起來就花了20.43億，是營收的94%。
Uber收入112.7億美元，運營虧損30億美元。其中營業(yè)成本（算上折舊）+研發(fā)費用加起來花了92億，是收入的81%。
所以，營業(yè)成本和銷售費用是網(wǎng)約車公司主要支出。但其實很多人都沒搞懂，他們?yōu)槭裁磿跔I業(yè)成本和銷售費用里花這么多錢呢？
首先，你要知道這兩項支出中到底包含了什么。以Lyft為例，營業(yè)成本的主要成分是在TNC監(jiān)管下需要給司機，乘客，消費者購買的保險支出。而銷售費用主要是廣告支出，以及為了獲取乘客和司機的補貼費用。
也就是說，他們將大量的錢花在司機和乘客獲取和留存上。
雖然Lyft和Uber擺脫了傳統(tǒng)出租車的模式，卻沒有擺脫傳統(tǒng)出租車公司的命：維系大量司機。
在第一部分我們提到了，網(wǎng)約車平臺連接司機和乘客，這是一個典型具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的商業(yè)模式，就是平臺司機數(shù)量越多，就會吸引越多乘客，越多乘客，反過來吸引更多司機。所以每增加一個司機或者乘客，都會提高平臺的價值。
這是一個美好的理想，但現(xiàn)實是，司機獲取和留存難以維系。The Information報道顯示，只有20%的司機在一年之后仍然留在Uber的平臺，這相當于每個月要流失12.5%的司機，一個季度失去三分之一的司機。
網(wǎng)約車平臺對待司機的模式就像一把雙刃劍，好的地方在于他們不當司機是“員工”，省了不少支出；在另一方面，這樣的后果是司機對平臺毫無忠誠度可言，平臺必須花費更多的錢來獲取流失的司機。
根據(jù)Cb Insights數(shù)據(jù)顯示，在美國，扣除開支后，Uber司機目前的平均實得工資仍然只有每小時10美元左右，只在貧困線附近。所以我們看到Uber和Lyft的司機經(jīng)常上街游行抗議的新聞，
而Uber吸引一位新司機的成本為650美元左右。截至2019年Q4，Uber有390萬司機，Lyft有110萬司機，如果按每月12.5%速度流失司機，可見Uber獲取司機成本之大。
3
滴滴沒有競爭，卻也掙不到錢
可能有人問，在美國市場Lyft和Uber相愛相殺，那滴滴幾乎壟斷了國內(nèi)網(wǎng)約車市場，為什么還是不賺錢呢？
從理論上講，滴滴確實可能比Uber更早盈利，因為在司機的獲取和留存上，滴滴在國內(nèi)更具有優(yōu)勢。但由于滴滴還沒有上市，Take rate，銷售費用，營業(yè)成本的數(shù)據(jù)都沒有公布，具體運營情況沒人知道。但可以確定的是，營業(yè)成本，銷售費用，運營費用（安全監(jiān)管費用大增）是滴滴2018年巨虧的原因。
目前，滴滴在國內(nèi)擁有90%左右的市占率，似乎沒有競爭了，那滴滴就敢停止補貼了？錯。
2016年，滴滴和Uber中國業(yè)務(wù)宣布合并，網(wǎng)約車市場競爭格局的迎來了短暫的平靜。
然而，一年之后，滴滴又迎來了另一個勁敵，它不是網(wǎng)約車公司，他是國內(nèi)最大的地圖服務(wù)商: 高德地圖。
高德地圖在2017年上線易行平臺，整合市面上主流的網(wǎng)約車平臺，包括滴滴、神州、首汽等，今年8月底，高德宣布接入享道出行、T3出行、峽客行、及時用車等近40家地方性新興網(wǎng)約車平臺。
對比國外更注重司機的獲取和留存，國內(nèi)市場更關(guān)注的乘客的獲取，乘客的獲取關(guān)鍵看App的流量。根據(jù)Questmobile報告數(shù)據(jù)顯示，2018年12月高德地圖APP的MAU達4.2億，滴滴APP為8937萬。
打車平臺提供的打車服務(wù)本質(zhì)上并沒有太大的差異化，主要看價格上的差異，乘客平臺換取的成本并不大，停止補貼的話，滴滴多年以來積累的乘客群體優(yōu)勢很容易就被高德的流量優(yōu)勢所取代。
4
燒錢，總有一天是個頭
Uber和Lyft兩家公司最近都聲稱將在在2021年實現(xiàn)EBITDA盈利（稅息折舊及攤銷前利潤）。但市場并不買賬，即使是美股屢創(chuàng)新高的情況下，Lyft和Uber的股價仍然一蹶不起。
再來看看他們的股價表現(xiàn)，Uber發(fā)行價45美元/每股，目前股價29.02美元，較發(fā)行價下跌了34%，Lyft發(fā)行價72美元/每股，目前股價47.51美元，已經(jīng)蒸發(fā)了32%的市值。
共享出行的商業(yè)模式看起來似乎無懈可擊，拋棄了傳統(tǒng)出租車公司的重資產(chǎn)，只作為撮合方收取傭金。投資人都認為他們跟其他平臺模式一樣，前期通過燒錢占取大量市場份額，建立網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，建立穩(wěn)固的護城河。
從目前的情況來看，Uber和Lyft織的這個網(wǎng)，并不牢固，換句話說，共享出行并不是一個好的商業(yè)模式。在美國，Uber和Lyft仍然要為司機支付大量費用，不管是獲取還是維系，跟傳統(tǒng)出租車公司無異。在國內(nèi)，滴滴也面臨著地圖服務(wù)商的流量之爭。就算能賺錢，利潤率也不會高。
這也是近幾年IPO公司的通?。?strong>他們都不賺錢。根據(jù)Jay Ritter，2018年在美所有IPO中，虧損的公司占比達到了81%，在科技領(lǐng)域，虧損公司占比達到84%。
似乎很多VC和PE的投資人都樂觀覺得，很多看起來有前景的公司，未來一定能賺錢，瘋狂給他們輸血，造就了一個個獨角獸。上次泡沫破裂是在2000年，當時IPO虧損公司占比81%，跟目前水平一樣，歷史的軌跡也許不會簡單地重復(fù)，但總是如此的相似。
