純電動車的春天或許還未到來，但沒人愿意輸?shù)裟呐虏淮_定的未來。
質(zhì)疑純電動車的聲音從未遠去，新能源車的現(xiàn)狀又帶來新的論據(jù)。
補貼退坡后，國內(nèi)新能源汽車銷量迎來“四連跌”。市場表現(xiàn)每況愈下的純電動車引發(fā)業(yè)內(nèi)質(zhì)疑。
“純電動汽車還不是消費者的真實需求，造電動汽車也遠不是賺錢的生意?！?1月21日，上汽通用總經(jīng)理王永清在接受媒體采訪時表示。在王永清表態(tài)前，本田汽車CEO八鄉(xiāng)隆弘也發(fā)出同樣的質(zhì)疑：“純電動車在短時間內(nèi)不會成為主流?！?/p>
在這一片針對新能源車的討伐聲中， 續(xù)航里程、高昂成本等詞匯頻繁出現(xiàn)。但在發(fā)出質(zhì)疑的同時，各大車企的行動卻很誠實，對純電動車的研發(fā)投入還在增加。
純電動車的的春天或許還未到來，但沒有人愿意輸?shù)粑磥?，哪怕是一個不確定的未來。
“電動車短時間內(nèi)不會成為主流”純電動車銷量降幅仍在擴大。
中汽協(xié)11月11日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，10月份國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別為9.5萬輛及7.5萬輛，分別同比下降35.4%和45.6%。自6月26日新能源汽車補貼標準退坡起，中國新能源汽車銷量在7-10月份出現(xiàn)“四連降”，同比降幅分別為4.7%、15.8%、34.2%以及45.6%，且降幅越來越大。
“電動車的需求受補貼影響過大，電動車目前還很脆弱”，王永清認為，新能源汽車銷量下滑的主要原因是補貼退坡。
補貼退坡后，高昂的電池成本與研發(fā)成本壓縮了純電動車的議價空間，這直接影響了純電動車在汽車市場的價格競爭力。寶馬研發(fā)總監(jiān)弗洛里希表示，“沒有消費者對純電動汽車有需求，是監(jiān)管機構(gòu)對純電動汽車有要求?！彼J為，在沒有政策補貼的情況下，消費者沒有理由去買純電動車。
除價格外，與燃油車相比，純電動車的安全性及續(xù)航能力也毫無優(yōu)勢。弗洛里希認為，充電樁等配套設施建設的不足也在制約純電動車的發(fā)展。他表示，在寶馬的主要市場當中，俄羅斯、中東、西歐以及中國內(nèi)地都沒有足夠多的充電基礎設施，這些地區(qū)將在未來10到15年內(nèi)繼續(xù)依賴汽油發(fā)動機。
“柴油發(fā)動車至少還能存在20年，汽油發(fā)動機至少能存在30年”，弗洛里希的態(tài)度很鮮明--電動車目前仍不足以替代燃油車。
本田CEO八鄉(xiāng)隆弘的觀點與弗洛里希不謀而合。近日，autonews報道稱，本田汽車首席執(zhí)行官八鄉(xiāng)隆弘在近期接受媒體采訪時表示，電動汽車在短時間內(nèi)不會成為主流。
本田CEO八鄉(xiāng)隆弘 來源：維基百科
“現(xiàn)階段，動力電池等硬件方面還沒有取得太大的突破，因此純電動汽車銷量并不會急劇增長”，八鄉(xiāng)隆弘表示。他透露稱，目前部分車企對電動車的情況過于樂觀，在電動化上本田將采取更加穩(wěn)健的策略。新能源汽車必須解決電池成本過高及二手殘值過低的問題，而在解決這兩大問題之前，混合動力車型將是最優(yōu)解。
本田此前曾計劃截至2020年在歐洲實現(xiàn)完全電氣化，其主要銷量可能將來自混合動力車型，而不是純電動車型。
相較于其他傳統(tǒng)車企巨頭，本田并未制定激進的電動車計劃。而面對外界質(zhì)疑本田布局電動化過慢，八鄉(xiāng)隆弘則表示本田不是落后于競爭對手，本田只是更現(xiàn)實。他宣布，2030年之前，本田將繼續(xù)專注于油電混合動力車型。
此外，弗洛里希表示，盡管寶馬處于電動化的最前沿，但在可預見的未來，它仍將繼續(xù)大舉投資于內(nèi)燃機的研發(fā)?！白詈玫募僭O是，電動汽車包括純電池汽車和插電式混合動力車的銷量到2025年占到30%，但這意味著還有70%的車將搭載內(nèi)燃機。”弗洛里希說道。
車企轉(zhuǎn)型之痛即便對電動車心存疑慮，但如王永清所說，現(xiàn)在“不做電動車過不了關”，只是他不覺得這是企業(yè)出于商業(yè)考量的選擇，主要驅(qū)動力還是來自于政策。
目前，在全球最大汽車市場中國，政府部門已出臺多個政策以引導新能源汽車的發(fā)展。2018年4月，中國開始實行雙積分政策。該政策規(guī)定車企必須生產(chǎn)一定量的新能源汽車以達到積分要求。若新能源積分不達標，車企則將面臨罰款或削減燃油車產(chǎn)量的懲罰。
在要求車企生產(chǎn)新能源汽車的同時，中國政府也針對新能源汽車制定了詳細的銷量目標。2017年工信部發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》就要求2020年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量要達到200萬輛，2025年新能源汽車產(chǎn)銷量要占到全部汽車產(chǎn)銷的20%，約700萬輛。
歐洲方面出臺的新能源汽車政策對傳統(tǒng)車企而言同樣不友好。此前的6月份彭博社曾報道稱，從2020年開始，歐盟將推行更嚴格的汽車排放政策。彭博社預計，新的排放政策落地后歐洲汽車行業(yè)將面臨高達340億歐元的罰款。此外，新能源汽車的研發(fā)及產(chǎn)銷將嚴重影響車企的盈利能力。
歐洲2020年排放標準 來源：彭博社
一面是政策對燃油車的“追殺”，一面是尚未站穩(wěn)腳跟的新能源車。傳統(tǒng)車企似乎已陷入兩難境地。
在王永清看來，工信部的銷量目標實現(xiàn)難度很高。據(jù)他透露，目前國內(nèi)個人買家對新能源車的需求不高，國內(nèi)新能源汽車的大部分銷路在出行公司。王永清提供數(shù)據(jù)稱，2019年1-9月全國賣給個人用戶的電動車僅十余萬輛，剩下的全部投放給了B端出行市場。前九個月，中國新能源汽車共銷售87.2萬輛。
政策迫使車企往電氣化轉(zhuǎn)型，但帶來的成本壓力卻讓車企苦不堪言。據(jù)寶馬此前發(fā)布的2019年第二季度財報顯示，報告期內(nèi)寶馬息稅前利潤較去年同期大跌48.8%至27.9億歐元，集團凈利潤為20.68億歐元，同比跌幅為52.5%。
2019年第二季度，寶馬研發(fā)費用總計14億歐元，同比增長5.9%。其中房地產(chǎn)、廠房和設備投資增長超過了總費用的三分之一，為11.76億歐元。寶馬在財報中表示，電動汽車所占比例的不斷上升是生產(chǎn)成本上升的主要原因。
而在今年年初，本田就曾表示將于2022年關閉本田英國斯文頓工廠。受此影響，該工廠3500名員工將面臨失業(yè)風險。彼時，本田歐洲總裁井上勝就曾表示：“鑒于本田面臨前所未有的改變，我們必須加快電氣化建設，并相應的重組全球業(yè)務。因此，我們不得不做出這個艱難而又殘酷的決定?！?/p>
此外，奧迪也在近日表示將在未來6年內(nèi)裁員9500人以縮減電氣化轉(zhuǎn)型的高昂成本。
妥協(xié)在“唱衰”純電動車的同時，傳統(tǒng)車企的電氣化戰(zhàn)略也一點沒落下。
此前的11月22日，寶馬宣布與寧德時代簽訂電池采購協(xié)議，同日，奧迪宣布與比亞迪達成合作。此前的9月份，對內(nèi)燃機技術的堅持近乎瘋狂的馬自達也宣布其電動化戰(zhàn)略。
認為國內(nèi)消費者對電動車需求并不高的王永清在接受采訪時宣布了上汽通用的電動計劃。未來5年內(nèi)，上汽通用預計投入300億元在電氣化研發(fā)上，預計將有9款電動車型上市。
執(zhí)著于混動車型的本田也在尋求轉(zhuǎn)機。據(jù)八鄉(xiāng)隆弘透露，本田仍將持續(xù)投資研發(fā)純電動車，他將這種策略視為一種妥協(xié)：“現(xiàn)在歐洲、中國等地區(qū)制定了嚴格的排放標準，為了打開這些市場本田會繼續(xù)研發(fā)純電動車”。
據(jù)歐洲汽車新聞網(wǎng)此前報道，本田汽車曾在日內(nèi)瓦汽車展宣布，到2025年，本田在歐洲銷售的所有新車都將是純電動或混合動力車型。根據(jù)本田兩年前制定的一項戰(zhàn)略，本田2021年將在歐洲停止銷售柴油車，2025年實現(xiàn)電動汽車占其歐洲銷量的三分之二。
而對于飽受歐洲排放政策煩擾的德國車企，轉(zhuǎn)型也勢在必行。此前的6月份，寶馬就曾宣布將在2023年前實現(xiàn)25款新能源車型的布局，這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。
寶馬此前推出的新能源概念車 來源：寶馬官方微信公眾號
對于電動車的未來，寶馬CEO克魯格曾在此前6月份的寶馬電動化戰(zhàn)略發(fā)布會上做出預測。他認為，到2025年電動車將出現(xiàn)陡峭的增長曲線，銷量將以年均30%的速度增長。
“隨著排放法規(guī)的日益嚴格，電動車在市場上占的比重自然會越來越大，但這并不意味著燃油車就將沒有生存空間，內(nèi)燃機配合上電動機構(gòu)成的混動系統(tǒng)依舊擁有很強的競爭力，未來的汽車市場也絕不會是電動車一家獨大的局面。”他說。
作者 | 李梓楠
編輯 | 許陽
