文/張津京
堅持是虧損，不堅持是死亡。
2007年8月18日，在北京東三環(huán)潘家園的一個小區(qū)里，悄然之間京東的第一個快遞站正式成立。
據(jù)說東哥很重視這件事，認為具有劃時代的意義。因此，當時在現(xiàn)場他握住了每一個快遞員的手。
5年之后的2012年，京東物流的前身京邦達公司完成法律手續(xù)。而第一個站點出現(xiàn)的8月18日，被京東物流定為了自己的生日。
值此，至今京東物流已發(fā)展12年。
跌跌撞撞走到今日，人們發(fā)現(xiàn)曾助推京東物流高速發(fā)展的業(yè)務體系，現(xiàn)在反而成了制約其發(fā)展的障礙。
在京東要想掙錢就要多鋪貨，而為了及時準確遞送，物流需要多建倉庫，而多建倉庫就意味著更多的成本支出。換句話說，京東快遞量越高，京東物流越不掙錢。
這成了一個悖論。
東哥的親兒子
2007年，劉強東剛剛給京東拿到了第二筆大規(guī)模的投資。
帶著他到處亂跑找投資的天使投資人徐新，并沒有想到自己的努力造就了怎樣一個電商奇跡。但當時，被劉強東的執(zhí)著和努力所感動的徐新，一門心思的想為劉強東多找一些資本。
據(jù)說最后他們拿到的是一筆超過3000萬美金的風險投資。
錢到賬以后，劉強東的想法跟徐新完全不一樣。他并沒有想拿這筆錢去做市場推廣，或者增加技術儲備，而是想做一件沒人敢想的事情。
劉強東想自建物流。
這在當時成了整個業(yè)內(nèi)的一個笑話。
馬云還在一個內(nèi)部的峰會上曾表示，阿里會做自己能做并且愿意做的事情，類似像物流這這種不屬于平臺核心競爭力的事項，阿里不會考慮。
但僅僅5年之后，看到京東物流的飛速發(fā)展，馬云坐不住了。菜鳥的誕生，或多或少都有抗衡京東物流的因素在里面。
當然物流投入是非常巨大的，大到了劉強東有時候都幾乎無法承受。
世人只看到了京東物流現(xiàn)在的輝煌，但要知道倉儲、車隊、系統(tǒng)，都是要巨額投入才有效果的。而當時的劉強東，僅有剛拿到的3000萬美元。
很快這筆錢就見了底。
在股東會上，所有人吵作一團。絕大多數(shù)股東的意見是放棄物流業(yè)務，重新投入市場和研發(fā)。
但劉強東咬牙堅持住。
幸虧，不管融資情況如何他保證自己擁有董事會半數(shù)以上的投票權(quán)。“如果有人不同意，我們可以按照游戲規(guī)則來舉手表決?！?
現(xiàn)在很多京東物流人應該感謝的，是劉強東當時的強勢。
而且很長一段時間里，相比京東網(wǎng)上商城，京東物流才更像是劉強東的親兒子。在劉強東心中，物流的戰(zhàn)略從來沒有改變。而且京東物流只要有需要，他第一時間籌措資源去滿足。
2013年起每年在特種車輛的購置上，劉強東就要額外補貼1億元。但這些在劉強東看來，都只是京東物流發(fā)展中的需求而已。
“他不需要說太多話，從來不用把所有配送總監(jiān)召集起來鼓勁。我們規(guī)劃出來的方案，他就是說OK，我們就能感覺到他的支持?！?/p>
京東物流的高管在一次接受媒體采訪的時候，這樣來表述劉強東日常對物流的管理態(tài)度。
當然京東物流給劉強東回饋的也是一個快速發(fā)展的前景，甚至將物流變成了京東的核心品牌戰(zhàn)斗力。
互聯(lián)網(wǎng)界有一個笑話。
一日. 哈佛大學商學院的教授，在講臺上眉飛色舞的分享著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的真諦。
當談到成功的電商企業(yè)的時候，他表示亞馬遜是全球最好的電商平臺.。學生在問為什么？他認真的說：因為全美國只要是亞馬遜會員，網(wǎng)上購物不超過三天都可以送到。
臺下的中國學員大眼瞪小眼，然后轟然大笑。有學生告訴教授，中國有一個京東商城，24小時之內(nèi)送貨上門。
那位教授當時的反應是，目瞪口呆。
小馬快跑
這個讓美國的教授目瞪口呆的京東商城，正是建立在京東物流強大的配送能力上。
京東分布在華北、華東、華南、西南、華中、東北、西北的七大物流中心覆蓋了中國各大城市，并在杭州等城市設立了二級庫房。
根據(jù)京東發(fā)布的二季度財報顯示，截至2019年6月，京東在全國運營超過550個大型倉庫，倉儲總面積超過1500萬平方米。
京東物流亞洲一號智能物流園區(qū)達到23座，形成北京、上海、廣州、成都、武漢、沈陽、西安和杭州為中心的八大物流樞紐，據(jù)稱也是亞洲電商物流領域規(guī)模最大的智能物流倉群。
上述所有亞洲一號單體倉庫的訂單日均處理能力都在10萬單以上，其中，廣州、武漢、昆山等智能倉庫的日處理能力達到百萬量級。
在收入大幅增長、訂單量增加、倉儲面積穩(wěn)定的背景下，智能供應鏈的成熟應用讓京東物流效率得到不斷提升，庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)從去年同期的38.1天降低為36.5天，單均倉儲成本顯著下降，人效提升明顯。
此外，京東財報首次披露，京東云倉的倉儲面積達250萬平方米左右，數(shù)量超過600個，通過社會物流資源整合和技術輸出對外提供多元化物流服務。
同時，京東物流還實現(xiàn)了城市之間運輸?shù)淖灾餍裕岣吡藗}與倉之間的調(diào)撥速度，是京東自建物流戰(zhàn)略中的重要舉措。通過自建的倉儲、干線以及配送京東完善了自己在物流領域的布局。
2019年，京東物流還上線了電商行業(yè)首個全鏈路智能包裝系統(tǒng)，啟用了大件人工智能預約服務。
全國首個電商冷庫貨到人揀選系統(tǒng)在京東物流投入使用，使得揀貨效率提高3倍以上；全球首套機器視覺批量入庫系統(tǒng)——“秒收”開始應用，相比傳統(tǒng)的人工操作方式，作業(yè)效率提升了10倍以上；由京東物流自主研發(fā)的國內(nèi)首套IoT分揀系統(tǒng)，每小時能夠完成4000個集包袋的分揀任務，其分揀準確率達到了99.99%。
京東物流小哥超過3萬人，幾乎全部核心城市都實現(xiàn)了24小時送達的服務。
……
毫不夸張，說京東物流規(guī)模全國第一，沒有任何問題。
這個規(guī)模巨大的物流王國，已經(jīng)成為劉強東迎戰(zhàn)馬云的殺手锏。
殺手锏的代價有點大
可實際上，對劉強東來說，這個殺手锏的代價有些大。
因為年年虧損，曾有人評論，認為京東物流成為上市的京東股票最不穩(wěn)定的因素。
2019年4月，劉強東在內(nèi)部信中表示，京東物流2018年全年虧損超過23個億，如果扣除內(nèi)部結(jié)算，去年虧損總額超過28億。
他還稱，公司已經(jīng)虧了十幾年，如果這么虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年的。
當然，配合上當時出臺的快遞員降薪和減少五險一金的相關的規(guī)定，曾有人覺得劉強東是在危言聳聽。
即便是到了2019年，京東物流剛剛也才在二季度將將達到盈虧平衡。
姑且不論，這個用履約費用率來計算的盈虧平衡點，是否有失公允。僅僅是12年后才達到盈虧平衡，相比較三通一達以及順豐的年年盈利，已經(jīng)讓京東物流在整個物流市場處于落后的位置。
當然京東物流的常年虧損，其實是跟業(yè)務模式相關。
一方面京東的物流體系建設確實提升了京東商城的競爭力，另一方面，這也意味著巨額的投入，以及內(nèi)部效能的浪費。
換句話說，京東物流要想實現(xiàn)京東商城24小時抵達的目標，相關的熱銷貨物就必須在各大核心倉庫統(tǒng)一備貨，同時庫儲存。
這里面就會出現(xiàn)貨物庫存的問題、汽車安排重復調(diào)度的問題、還有退貨備貨相關的復雜問題。
如果再加上京東現(xiàn)在竭力推薦的生鮮和冷鏈物流，這個管理的體系就更加龐大和復雜。
與京東不同，市面上主流的快遞公司，建立的倉庫都是中轉(zhuǎn)倉，不是備貨倉。這意味著投入和規(guī)模不可同日而語。
當然成本也是。
而主做商務件的順豐，雖然也主打一個“快”字。但是順豐的快，更多的集中在了運輸工具上，例如自建的機隊。
由于優(yōu)化對接工廠的供應鏈，順豐可以接到類似像華為這樣的供應鏈的單子。
實際上京東物流現(xiàn)在冗余的運輸能力還是非常多的，因為他要保障自己24小時必達的這個承諾。
而內(nèi)部單子并不能保證時時都滿足這些冗余的運力，這就造成成本的浪費。
如果將京東物流的主要業(yè)務分為快遞與速運、供應鏈管理服務以及其他業(yè)務，可以發(fā)現(xiàn)，京東快遞與速運業(yè)務面臨的主要問題在于業(yè)務量不夠，而供應鏈管理業(yè)務則是個未知數(shù)。
這其實讓劉強東很難受。
行業(yè)普遍的看法是.，京東長期虧損的原因是京東物流在京東供應鏈上的戰(zhàn)略定位。也就是說，京東物流在過去是資金消耗型的后勤部隊，沒有被定位成盈利工具。
因此，很多專家認為，京東物流的虧損該由管理層的戰(zhàn)略決策買單。.
也有人把京東物流越發(fā)展越虧損的局面，稱為劉強東的京東發(fā)展悖論。
供應鏈數(shù)字化的未來
在過去的2018年，菜鳥體系的快遞企業(yè)已然奮起直追。馬云曾表示菜鳥將投入千億人民幣做全國智能物流主干網(wǎng)，要達到國內(nèi)任何地區(qū)24小時達，全球72小時達的目標。
所以，對京東物流而言，能不能在這段時間內(nèi)獲得有效的訂單規(guī)模并充分發(fā)展供應鏈管理業(yè)務是京東物流能否最終迎來新生的關鍵。
因此，有人提出供應鏈管理業(yè)務才是京東物流的生死關。
而在這一點上，京東物流的管理團隊其實很清楚。
2018年，劉強東把京東金融改建為京東數(shù)科，其實就有相關的考慮。如何利用整體的技術能力為京東物流在供應鏈管理上賦能，是整個團隊正在思考的問題。
10月29日，在2019全球智能物流峰會上京東物流集團CEO王振輝表示：“京東物流將以供應鏈產(chǎn)業(yè)平臺為依托，以全供應鏈服務和供應鏈技術平臺為落點，乘產(chǎn)業(yè)互聯(lián)之風，驅(qū)動產(chǎn)業(yè)的質(zhì)效升級，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的高效協(xié)同、高速增長和價值共創(chuàng)。”
這被看作是京東物流全面推出供應鏈管理產(chǎn)品的標志。
同時，京東物流正式提出“供應鏈產(chǎn)業(yè)平臺（OPDS）”，基于不同屬性的產(chǎn)業(yè)提供一體化供應鏈服務，積極推動供應鏈對產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化改造與技術賦能。
另外，王振輝宣布，國內(nèi)首個5G智能物流示范園區(qū)基本落成，基于5G技術建設的京東物流智能物流平臺LoMir也公開亮相。
而如果聽王文輝的發(fā)言，你會發(fā)現(xiàn)，京東物流的供應鏈產(chǎn)業(yè)平臺，將聚焦兩大方向。一是提供全供應鏈服務，二是搭建供應鏈技術平臺。
所謂全供應鏈服務，就是為所有的商家提供利用京東全套的物流體系，實現(xiàn)24小時或48小時的產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)銷打通，甚至可以輻射全國的高速網(wǎng)絡，推進“千縣萬鎮(zhèn)24小時達”， 讓京東的速度優(yōu)勢成為所有合作商家的優(yōu)勢。
而所謂搭建供應鏈管理平臺，其實建立在整體的技術平臺支撐的基礎上。
依托在智能技術創(chuàng)新和全場景應用的能力積累，京東物流已經(jīng)打造了涵蓋底層技術、軟硬件系統(tǒng)及智能供應鏈三個層面的立體化供應鏈技術平臺，可以模塊化對外輸出。
這在京東內(nèi)部，被稱為軟硬結(jié)合的拓展模式。
頗為巧合的是，2018年底，馬化騰也為騰訊制定了轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的經(jīng)營戰(zhàn)略。
這個經(jīng)營戰(zhàn)略說的再清楚一點就是B2B2C。
這也是目前京東物流調(diào)整的戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)所規(guī)劃的目標。
也許，利用京東物流服務終端消費者的能力，以及對物流體系管理成型的技術平臺，切入產(chǎn)銷一體的供應鏈領域，會成為京東物流真正的殺手锏。
如果真到那一天，這個悖論也就稱不成悖論了。
時間會檢驗一切。
參考資料：
《京東物流的12年》 物流沙龍
《京東物流墜落：曾經(jīng)的驕傲 如今的拖累》 燃財經(jīng)
《有口皆碑的京東物流，為何被扼住扭虧為盈的咽喉？》 36氪
