兩種完全不同的技術(shù)決定了明顯的產(chǎn)品差異化，從客觀角度上來說，比亞迪DM與豐田雙擎，都有著對(duì)方無法企及的高度，也同樣有著自身強(qiáng)大的表現(xiàn)力。
孰勝孰負(fù)，沒有絕對(duì)的定論，他們都是新能源行業(yè)的領(lǐng)軍者，也是行業(yè)的驅(qū)動(dòng)者。
其實(shí)在這兩家企業(yè)之外，另外一家特斯拉也擁有者強(qiáng)大的表現(xiàn)力，這是一家真正通過彎道超車完成成長的企業(yè)，截止到今天發(fā)展不過十余年之久的特斯拉，全球汽車行業(yè)中的地位舉足輕重，甚至將做工粗糙的特斯拉轎車賣到了百萬天價(jià)，而且銷量依然在慢速爬升狀態(tài)。
之所以不聊特斯拉，是是因?yàn)樘厮估堑湫偷腅V純電動(dòng)車，里程焦慮癥異常明顯，與普通EV電動(dòng)車沒有本質(zhì)上的區(qū)別，驅(qū)動(dòng)特斯拉前行的動(dòng)力，是新奇技術(shù)以及強(qiáng)大的互聯(lián)系統(tǒng)。
說回比亞迪與豐田。
比亞迪DM已經(jīng)發(fā)展到第三代，嚴(yán)格意義上來說DM III是才是完全體混合動(dòng)力轎車，比亞迪對(duì)電機(jī)進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的升級(jí)讓內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載其實(shí)更低，通過整車電池組來減小內(nèi)燃機(jī)負(fù)載，開啟EV模式的比亞迪DM轎車可以擁有更低的油耗，此外還能達(dá)到更強(qiáng)勁的性能。比亞迪的DM策略更注重三電系統(tǒng)，所以在非饋電情況下，DM產(chǎn)品可以獲得強(qiáng)大的性能表現(xiàn)，同樣可以擁有不錯(cuò)的油耗表現(xiàn)。
這樣的表現(xiàn)力取決于比亞迪對(duì)電機(jī)的規(guī)劃上，DM更突出P4電機(jī)，也就是橋上電機(jī)，電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛帶來更加強(qiáng)大的性能表現(xiàn)，但因?yàn)镻2電機(jī)較為廢柴，所以說高速行駛情況下，油耗表現(xiàn)比較感人。
豐田雙擎更側(cè)重于內(nèi)燃機(jī)的強(qiáng)化，阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)缸體設(shè)計(jì)偏細(xì)長，活塞行程更長的發(fā)動(dòng)機(jī)必定會(huì)帶來更高的效率，但是也會(huì)帶來更弱的動(dòng)力，所以1.8L阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)馬力只有99Ps，內(nèi)燃機(jī)效率高為了節(jié)油出發(fā)，馬力小扭矩弱豐田則使用電機(jī)進(jìn)行彌補(bǔ)，電池頻繁介入工作，起步、掉頭等發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載較大的情況下，減輕發(fā)動(dòng)機(jī)工作壓力，使用電池驅(qū)動(dòng)車輛很好的避開低效率區(qū)間。
雙擎的思路就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作即保持最佳狀態(tài)，而且行駛情況下可為容量不夠大的電池組充電。在國內(nèi)，因?yàn)榧冸娎m(xù)航里程達(dá)不到50km，所以豐田雙擎不被分類為新能源，但是在全球范圍內(nèi)，豐田雙擎的節(jié)油效果表現(xiàn)出色，依然是被承認(rèn)的新能源汽車。
比亞迪DM與豐田雙擎都是典型的強(qiáng)混車型，前者為插電強(qiáng)混，后者為不插電強(qiáng)混，兩者最大的共同點(diǎn)就是擺脫了里程焦慮癥，所以才會(huì)被認(rèn)可，相比于備受質(zhì)疑的EV電動(dòng)車，DM以及雙擎的認(rèn)知度不斷提升，此外比亞迪DM與豐田雙擎有不同的適用性。
如果市區(qū)駕駛頻繁的情況下，DM其實(shí)更適合消費(fèi)人群，無論是性能、油耗都非常出色，而如果經(jīng)常長途，那么雙擎必然是最佳選擇，擺脫充電樁的束縛，任何時(shí)間下都有著極低的油耗，可以滿足更多的消費(fèi)群體。
再來嘮叨一句：
比亞迪DM與豐田雙擎都是強(qiáng)大的技術(shù)體現(xiàn)者，作為后來者比亞迪DM不斷優(yōu)化自身的性能，通過強(qiáng)大的性能表現(xiàn)來征服消費(fèi)者，而豐田雙擎則在自己強(qiáng)大的技術(shù)專利壁壘下成為強(qiáng)混領(lǐng)域不可撼動(dòng)的一員，兩種技術(shù)是兩種不同的技術(shù)路線，無孰優(yōu)孰劣之分，無孰強(qiáng)孰弱之別。
