文/布萊克
眾所周知，自我國提出“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”這一戰(zhàn)略以來，政府及各大車企紛紛緊抓發(fā)展新能源汽車的歷史機遇，全力推進汽車電動化，對國外車企實現(xiàn)了一定意義上的彎道超車。并且，在很大程度上，促進了全球轉型電動化的進程。
但對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，今年無疑是一道分水嶺。一向高歌猛進的國內(nèi)新能源市場猛遭四連降，純電車型并不環(huán)保等消息也頻頻出現(xiàn)，盡顯一片萎靡之態(tài)。
就在不少業(yè)內(nèi)人士對發(fā)展純電車型的路線提出質疑之時，國外傳統(tǒng)車企正大舉電動旗幟，加速電動化發(fā)展，大眾發(fā)布電動品牌、奧迪奔馳紛紛推出純電車型，就連一向對純電動車嗤之以鼻的豐田也開始攜手比亞迪研發(fā)純電車型。
前幾年對純電車型還并不感冒的國外車企，為何此時紛紛急于轉向純電路徑？他們的新能源路線具體又是如何規(guī)劃的？要知道，雖然汽車新四化在業(yè)內(nèi)基本達成共識，但問題是新能源化的多路徑，是油電混合、純電動、氫燃料還是其他，這考驗著車企的判斷力以及人力、物力和財力。
對此，【汽車維基】就全球范圍內(nèi)知名車企詳細分析，深度了解其轉向新能源路線的前因后果。
德系篇
首先，我們先來了解一下德國所處的歐盟節(jié)能減排標準及車企轉型的主要背景因素。
2014年2月，歐盟敲定了未來二氧化碳最新排放標準，規(guī)定到2020年，歐洲的汽車制造商生產(chǎn)的95%的新車每公里排放的二氧化碳不得超過95克；到2021年，100%車輛必須達標。如果不達標，罰款金額為每克二氧化碳排放95歐元乘以當年售出的汽車數(shù)量。
今年6月份，美國咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）發(fā)表觀點指出，距離排放新規(guī)實施時間越來越短，目前大部分歐洲汽車制造商卻仍未達到排放標準，整個汽車行業(yè)面臨的罰款可能高達340億歐元。其中，大眾汽車情況最為嚴重，預計面臨高達18.3億歐元的罰款。
讓我們再把時間撥回到2015年，大眾爆發(fā)史上最大丑聞，曾對在美國銷售的近60萬輛柴油汽車中安裝了用于規(guī)避排放測試的非法固件，以此來規(guī)避美國排放測試。
排放門曝光后，大眾為此付出了300億歐元的代價。此后，奧迪奔馳相繼卷入排放門。
事實上，排放門事件不止影響了德國車企自身，更是影響到了德國政府在歐盟議會上的地位。
眾所周知，歐洲環(huán)保立法者與汽車工業(yè)發(fā)達的國家(尤其是德國)在汽車排放目標方面一直存在分歧。
早在2008年，在德國政府的強大壓力面前，歐盟各國政府以及歐盟議會將原先制定于2012年實行的排放標準延期至了2015年。
而在去年10月份時，歐盟議會不顧汽車行業(yè)的警告，表決通過分別將2025年和2030年的汽車二氧化碳排放上限在2021年的基礎上下調(diào)20%和40%，這一標準與德國希望的30%相差甚大。
此外，需要注意的是，在2015年正值德國車企卷入排放門之際，我國新能源汽車正如雨后春筍般的蓬勃發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，2015年我國新能源汽車銷售了33.1萬輛，往后更是以接近翻倍的速度猛增。
回過神來的德系車企不得不開始反思自己，面對日益嚴苛的排放標準以及新能源趨勢，若再不加速電動化轉型，在這一新的汽車能源革命浪潮中，其近百年歷史積攢的優(yōu)勢必然會付之東流。
再來看具體轉型規(guī)劃。
大眾集團——大眾品牌、奧迪品牌
在今年4月份上海車展前的“大眾集團品牌之夜”上，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰表示：“大眾汽車集團（中國）計劃將在2019年全面加速電動化進程，14款新能源車型將在今年發(fā)布?！辈⒂媱澯?028年前生產(chǎn)2200萬輛純電動汽車，其中一半以上會產(chǎn)自中國。這一巨大的新能源布局被認為是大眾汽車集團全球范圍轉型和減排的一部分。
具體到品牌來看，大眾汽車品牌在10月31日發(fā)布了新的品牌標識，同時在中國發(fā)布了首款純電動ID.車型——ID.初見，這款SUV將于12個月后開始量產(chǎn)。
至2020年，大眾汽車品牌將基于現(xiàn)有車型推出10款新能源版本。至2023年，大眾汽車品牌還將有10款純電動ID.車型面市。至2025年，大眾汽車品牌在中國銷售的車型中將有25%至35%的車型為純電動汽車。
此外，上汽大眾位于安亭的新能源工廠正在建設當中。一汽大眾佛山工廠正在為電動汽車的生產(chǎn)而轉型，2020年底兩座工廠將完工，總的年產(chǎn)能可以達到60萬輛。
需要注意的是，在新能源路徑方面，前段時間，大眾汽車集團曾爆出過“正在開發(fā)支持燃料電池汽車的全新模塊化平臺”的消息，該平臺的縮寫為MEP。但隨后，大眾首席策略師邁克爾?約斯特也公開表示：“MPE平臺在短期內(nèi)被推出的可能性并不大，可能是在十年后才會面世，而該平臺一旦推出，就要承擔起為集團“回報利潤”的重擔?！?/p>
再看奧迪方面，據(jù)了解，到2025年，奧迪將推出30款電動車型，其中20款為純電動車型。如今，在純電車型上，奧迪e-tron、奧迪Q2L e-tron已經(jīng)上市。
此外，奧迪不僅加快了電動車型的研發(fā)和投放，同時也在大力開發(fā)插電式混合動力車型和輕度混合動力車型。到明年，國內(nèi)市場上將會有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款混動車型在售。
據(jù)了解，未來十年內(nèi)，奧迪在發(fā)展純電動汽車和插電式混合動力汽車的同時，也會同步發(fā)展氫燃料電池汽車。
戴姆勒集團——梅賽德斯-奔馳
自梅賽德斯-奔馳發(fā)布旗下純電品牌EQ以來，其首款電動車型EQC也于上個月在中國市場上市。
今年5月13日，戴姆勒發(fā)布了一項名為“雄心2039”的計劃。根據(jù)規(guī)劃，到2030年，戴姆勒集團的目標是讓電動汽車（包括全電動汽車和插電式混合動力車）的銷量占據(jù)集團總銷量的一半以上。
據(jù)了解，為節(jié)約成本，戴姆勒計劃削減旗下梅賽德斯-奔馳汽車部門的員工數(shù)量，目標在2022年底之前節(jié)省超過10億歐元的成本，助力實現(xiàn)向自動駕駛和電動化的顛覆性轉型。
此外，為了實現(xiàn)“2039愿景”，奔馳正在迅速加快汽車電氣化的步伐。到2022年，奔馳每款乘用車產(chǎn)品都將推出電動版。從48V輕混系統(tǒng)、到插電式混合動力車和純電動汽車，再到氫燃料汽車，每個細分市場都將推出不同的電氣化產(chǎn)品。
寶馬集團——寶馬
用“起大早，趕晚集”來形容寶馬新能源的布局再合適不過。寶馬一度曾是向電動汽車轉型的先行者，早在2013年就推出了電池驅動車型i3，領先于戴姆勒和大眾集團等競爭對手，但隨后沒有推出能夠吸引消費者注意力的后續(xù)車型。
相比之下，主要集中致力于開發(fā)插電式混合動力汽車的寶馬在這一細分市場領先于奧迪和奔馳。
為加速純電市場的布局，6月份寶馬集團宣布將加快電動產(chǎn)品擴張計劃，并將于2023年前實現(xiàn)25款新能源車型的布局，比原計劃提前兩年實現(xiàn)；這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。
同時，寶馬還將48V電氣系統(tǒng)作為標準，將研發(fā)更好的插電式混合動力汽車，而首款氫燃料電池車將于2025年量產(chǎn)上市。
總的來看，受排放門事件后期的連帶影響，在歐盟愈發(fā)嚴苛的排放法規(guī)和市場導向之下，德系車企在新能源布局上屬于“被加速”，這無疑是德系車企發(fā)展歷程中重要的轉折點。
德系車企已是如此，那歐洲其他車企呢？下文，【汽車維基】將對歐州其他車企新能源路線進行梳理分析。?
