對于商飛來說，2020年是個不錯的年份。
10月27日，中國商飛向國航交付了第二架ARJ21-700。而在短短的兩天之后，商飛又向成都航空交付了第23架ARJ21-700，累計交付了37架。幾家歡喜幾家愁，就在商飛ARJ21進入高速交付期之時，三菱的spacejet——也即MRJ——卻正式宣告了死亡。
ARJ21與MRJ有著相似的名字與相似的定位，立項也在差不多的時間（ARJ21在2002年立項、MRJ在2003年立項），都有著坎坷的發(fā)展歷程。然而一個折戟沉沙，另一個開始進入快速交付階段，這不同的命運不由讓人感慨。而一架飛機的命運不僅僅要看其自身的努力，也要看歷史的行程。
在這背后無疑是意志的較量與實力的比拼。
心比天高，命比紙薄
當加拿大龐巴迪的CRJ系列噴氣支線客機席卷以渦漿飛機為主的支線市場時，其強勁的勢頭不由讓其他有著航空基礎的選手躍躍欲試。對于飛機制造的新玩家來說，支線飛機確實是一個很好的切入點：技術難度低、市場龐大、有著成熟的貨架產品。
而對三菱重工來說，雖然零戰(zhàn)早已是上個時代的輝煌，而上一次沖擊民航機市場的YS11客機也并不成功，但三菱重工對于航空業(yè)依然有著不小的野心與期望?？v使在YS11客機之后日本及三菱重工四十余年沒有研發(fā)過新的客機，但日本作為波音重要的供應商與分包，參與了波音客機的子系統的制造，其中不乏一些關鍵部件。這些經歷給了日本政府與三菱重工信心：這次能成。
在MRJ立項時，其參數在當時堪稱是最先進的支線客機：PW1000G齒輪傳動發(fā)動機、翼掛式布局、復合材料機身、先進航電系統。必須承認，在2003年提出這樣的規(guī)格確實非常超前，部分技術甚至可以和兩年后公布的波音787比肩。也因此日本國內對MRJ寄予厚望，甚至將其稱為“小787”。
被日本寄予厚望的MRJ（圖源/新華網）
然而俗話說得好，步子大了容易扯著蛋。就算底蘊深厚如波音公司，大量采用新技術、新材料的波音787一路也是磕磕碰碰，甚至在投運后遭遇了全球停飛。而對四十多年沒有進行過民機開發(fā)的三菱重工來說，大量堆砌新技術的MRJ出問題簡直是必然的。
在2003年三菱重工啟動MRJ項目時，三菱重工樂觀地估計只需要5年就能完成MRJ的研發(fā)，且費用只需要1500億日元（以03年匯率計算，約14億美元），在2013年就可以交付首個客戶。正所謂夢想很美好，現實卻很骨感。
在原計劃要開始交付客戶的2013年，MRJ的首架原型機還在組裝之中，一直到2014年才完成了組裝，首飛更是延遲到了2015年的11月11日。在首飛之后的試飛中還發(fā)現飛機主翼強度不夠，又再次宣布延期。而這已經是MRJ的第六次延期了，交付客戶的預計時間更是推遲到2020。
當然MRJ將寶押在普惠的PW1000G引擎上也是項目難產的一大原因，畢竟PW1000G齒輪傳動引擎由于可靠性不佳，停止安裝在A320NEO上了，而MRJ也會遭遇同樣的問題。
三菱生產線上的MRJ（圖源/CNFRP.NET）
MRJ多災多難的研發(fā)折射出了日本航空業(yè)的窘境。
雖然日本航空工業(yè)長期承當波音的分包商這一角色，但所處的位置是供應鏈末端，民機的研發(fā)與集成這一產業(yè)鏈頂端一直牢牢把握在波音手中。所以，日本航空工業(yè)看似發(fā)達，但基礎領域缺課頗多，最典型的就是日本沒有完整的風洞體系，使得日本在空氣動力學領域以及機體設計這方面基礎極為薄弱。
縱使日本參與了很多波音飛機電子系統的分包，且電子技術較為突出，但其核心技術始終掌握在產業(yè)鏈上游的波音手中，自己起的只是一個生產商的角色，對自己研發(fā)噴氣客機并沒有太大的幫助。
雖然目前客機研發(fā)的主流方向是全球供應商模式，使用成熟的貨架產品進行飛機集成設計，但“組裝”飛機畢竟是一項技術活，而這個技術活對日本航空工業(yè)來說難度有些“超綱”了。也正因如此，當今年6月三菱收購加拿大龐巴迪時，還有想像是否要靠龐巴迪豐富的噴氣支線客機經驗來幫助MRJ項目，并在未來用龐巴迪CRJ系列成熟的網絡來推廣MRJ。然而僅僅時隔四個月，MRJ（已改名為spacejet）項目就正式宣告死亡了。
就算改名為spacejet，依然改變不了MRJ的命運（圖源/視頻截圖）
回顧MRJ項目的歷程，除了日本航空工業(yè)基礎不牢之外，日本的國家意志不足也是MRJ流產的一大因素?？蜋C的研發(fā)需要大量的資金以及漫長的周期，如果只依靠企業(yè)，是無法獨立支撐如此龐大的研發(fā)開支。縱使波音和空客這樣的龐然大物，在新客機的研發(fā)中也需要政府補貼以減輕壓力、分攤風險。
而在三菱的MRJ項目中，雖然日本政府承擔了初期預計研發(fā)費用的三分之一（500億日元），但隨著不斷遭遇問題以及延期所帶來的費用膨脹，政府的500億日元經費支持也顯得杯水車薪?？v使家大業(yè)大如三菱，也獨木難支。
MRJ項目的市場定位也給其帶來了致命隱患。在MRJ的規(guī)劃中，北美市場將占據80%的份額，剩下20%將是日本國內市場，也因此MRJ特地針對北美市場制定了MRJ90，而日本市場是MRJ70。
但由于FAA對支線飛機的范圍限定，使得MRJ90不論是座位數（FAA限定不高于76，而MRJ90為92）還是最大起飛重量（FAA限定不超過86000磅，而MRJ90為87200磅）都超過了FAA的限制。這注定了MRJ在美國市場困境重重，而這又是MRJ最主要的目標市場，若在主要市場面臨限制那前景自然黯淡。
腳踏實地，砥礪前行
而與MRJ同期立項的中國ARJ21項目，雖然歷經坎坷，但相比中途夭折的MRJ卻是修得正果。縱觀ARJ21的發(fā)展歷程，其坎坷程度與MRJ有的一比。除了MRJ立項后5年才正式啟動之外，在項目正式啟動之后ARJ21與MRJ的進度還是頗為相似的，是一條極為崎嶇的道路。
ARJ21與MRJ進度表
ARJ21之所以能獲得成功并慢慢走上正軌，與當時項目啟動時沒有好高騖遠地一味追求高指標有不小的關系。相對保守的構型、沒有進行技術大躍進、采用成熟可靠的發(fā)動機與子系統讓ARJ21遭遇的技術難題少了不少。
而ARJ21與麥道客機頗深的淵源也讓熟悉MD80/90的上飛比較容易上手。畢竟比起從未研發(fā)過噴氣客機的三菱，上飛/商飛好歹是見過世面、上過手的，也知道自己有幾斤幾兩?？v使上飛/商飛造客機的經驗比起波音空客這些老牌民機制造商少的可憐，但比起客機制造經驗完全為0的三菱，還是有著極大的優(yōu)勢。畢竟上飛/商飛“手藝”再糙，也比只有書本上知識的日本三菱要強上很多。
當然除了指標腳踏實地之外，國家意志與完整的航空科技體系支持也是極為重要的。與只有項目啟動初期得到了政府補貼的三菱不同，ARJ21的背后不僅僅是商飛，還有西飛、成飛、沈飛等兄弟單位的支持，有著中航工業(yè)的支持，更離不開中國政府的政策傾斜。
在2005年ARJ21項目走上正軌、需要廠房與技改資金時，發(fā)改委與國防工委當機立斷承擔了三分之二的資金。對于ARJ21項目所需的廠房，也是按照“特事特辦、急事急辦”的原則走“綠色通道”進行快速審批。2006年中航工業(yè)再次決定投入6億人民幣以加快上飛廠在ARJ21項目中所需要的技改。
中國國產客機ARJ21在全球海拔最高民用機場完成專項試驗試飛。圖自中新網 王脊梁 攝
而除了資金與政策的便利之外，中國從建國之初就開始建設的航空工業(yè)也給ARJ21的研發(fā)提供了扎實可靠的基礎。在ARJ21的研制過程中，曾經遇到過不少技術難題，甚至有人因此認為ARJ21的技術方案不可行：超重、發(fā)動機進氣道畸變、高平尾失速問題。當時組織了以沈飛、顧誦芬院士為首的專家組對方案進行評估后，認為不是大問題，而且是屬于可以解決的。隨后，也通過大量的風洞試驗以及技術計算證明了這一點。
有著龐大的航空工業(yè)以及基礎研究作為支撐，是ARJ21成功的一個不可忽視的要素。也正是這些資金、技術與政策上的全力支持，使得ARJ21在立項5年后就首架飛機下線，達成了中國速度。而MRJ則在立項11年、項目啟動6年后才首架原型機下線。
生產線上的ARJ21（圖源/DayNews）
對于一架民航機而言，技術再先進但如果沒有市場的話，依然會面臨舉步維艱的困境。尤其一款全新的民航機研發(fā)成本極高，需要大量的訂單才能盈利，而盈利點通常在四五百架的規(guī)模。對于MRJ來說，終止的一大原因是作為主要目標市場的美國由于監(jiān)管機構的限制而前景不樂觀，但這一問題對ARJ21來說就完全不存在了。
ARJ21雖然也有嘗試外銷，卻始終立足于擁有世界第二大民航市場（目前為第一）的中國本土航空市場。截止2019年8月，ARJ21的訂單數已經達到了596架，如果按照國際常見飛機盈虧點四百架來計算ARJ21已經過了盈虧線，進入良性循環(huán)。而這596架的訂單絕大多來自國內市場，西部地區(qū)龐大的支線航空需求給ARJ21項目創(chuàng)造了良好的土壤。
從左到右分別為東航、國航、南航的ARJ21（圖源/中國民航網）
所以完成一架21世紀先進支線客機（ARJ21）需要什么？需要中國、黨中央、發(fā)改委、國防工委和中航工業(yè)的九個子公司、數百個相關專業(yè)、上千家配套廠家、十四億人的市場。
總之需要一個偉大的國家才能完成它。
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