截止目前，中國高鐵總里程數(shù)已經(jīng)近4萬公里，實(shí)現(xiàn)盈利的卻只有京滬高鐵等六條線路，鐵路公司的負(fù)債已經(jīng)達(dá)到了5.28萬億，光是每年的利息就需要償4000多億，然而高鐵的建設(shè)卻沒有絲毫停手的意思。
根據(jù)中國長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖可以看出，到2030年中國將擁有約20萬公里的鐵路，屆時(shí)高鐵總長度將達(dá)7萬公里，由原來的四縱四橫形成八縱八橫， 就連國外的高鐵建設(shè)者，都不禁感到訝異。
高鐵八縱八橫示意圖
這里很多人都不能理解，14億的客流量，為什么中國高鐵還會處于虧損狀態(tài)呢？
既然高鐵虧損這么嚴(yán)重 ，為什么中國還要不斷擴(kuò)大版圖，真的能從中獲利嗎？
我們不妨先來分析一下，高鐵虧損的原因。首先就是建設(shè)前期投入的資金過大，從造價(jià)上來看，時(shí)速350公里的項(xiàng)目每公里造價(jià)為1.29億，時(shí)速250公里的項(xiàng)目每公里是0.87億。這也就意味著，100公里里程的高鐵，至少就要有100億的財(cái)政支出。
高鐵鋪設(shè)
其次就是后期運(yùn)營費(fèi)用極高，高鐵是使用電力來驅(qū)動(dòng)的，雖說這種方式無污染 速度快，但相應(yīng)的就是極大的耗電量。
相關(guān)資料表明，時(shí)速350公里的高鐵，每小時(shí)的耗電量為9600度，我國工業(yè)用電 每度收費(fèi)1元左右，算下來的話，高鐵每小時(shí)大概需要花費(fèi)1萬元的電。加上人工費(fèi)，1小時(shí)的成本就達(dá)到了兩三萬。
電路架設(shè)
以最賺錢的京滬高鐵舉例，5個(gè)小時(shí)的車程，光是成本都要10萬以上，客座率以八成來計(jì)算，一趟車的實(shí)際收入大概在28萬~33萬元之間。問題是有幾條高鐵能達(dá)到京滬高鐵8成的客座率呢？
能達(dá)到五成就不錯(cuò)了，這也就導(dǎo)致了資金回籠速度特別慢，甚至在高鐵建成后的5、6年，都呈現(xiàn)出了虧損的狀態(tài)。單是2020年上半年，凈利潤的虧損都高達(dá)955億元。
京滬高鐵
那么既然如此，中國為什么還加大高鐵建設(shè)呢？
其實(shí)高鐵的本質(zhì)更像是公共設(shè)施，而不是一家公司，這樣一來 在看待支出時(shí)，就不再是簡單的是否盈利，而應(yīng)該從國民經(jīng)濟(jì) 公共福利上來看。
高鐵雖然看似不賺錢，但它卻帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃和發(fā)展，目前國內(nèi)所建設(shè)的高鐵，大多都是中國技術(shù)，這背后就是一條龐大的產(chǎn)業(yè)鏈。
比如車輛配套設(shè)備，電力、通信、電氣化系統(tǒng)，以及軌道鋪設(shè)時(shí)，所涉及的路基、橋涵、隧道等一系列工程。在帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)，是不是也為眾多勞動(dòng)力謀求了一份崗位呢？
據(jù)統(tǒng)計(jì)，每建設(shè)2000公里的高鐵，就能為565萬人提供就業(yè)機(jī)會，這還是單從高鐵本身來看。
基建工人施工現(xiàn)場
其次就是高鐵能夠促進(jìn)兩地的經(jīng)濟(jì)繁榮
比如較為偏遠(yuǎn)的高原藏區(qū)等祖國大好河山，解決了交通閉塞的問題后，就能帶動(dòng)旅游業(yè)的發(fā)展，當(dāng)?shù)厝嗣褚材苤饾u富裕起來。
這樣一來 不僅提升了國家的經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)率，還能促進(jìn)我國稅收。
舉個(gè)簡單地例子 慫叔外出旅游時(shí)，花了500買了張高鐵票，旅游期間還要吃飯住酒店，景點(diǎn)門票和其它交通費(fèi)加起來 一共花了4500。但這4500國家是不是還要抽走部分稅呢？
以20%來計(jì)算 4500x20%+500，得出的1400才是國家真實(shí)的收入。
總的來說，中國高鐵的建設(shè) 不能只看眼前的利益，還要考慮社會效應(yīng) 和地區(qū)平衡問題，雖說中西部的高鐵目前還沒有盈利能力，但中國不僅要建 還要把高鐵建的四通八達(dá)。
因?yàn)橹袊鳛樯鐣髁x國家的最終夢想：是共同富裕 ，全民共享社會發(fā)展紅利
全民富裕
說了這么多 既然高鐵的利益頗多，許多歐洲國家也在大力發(fā)展高鐵建設(shè)，為什么美國目前還沒有建成高鐵呢？
這個(gè)現(xiàn)狀其實(shí)是歷史發(fā)展所產(chǎn)生的問題，二戰(zhàn)之前，美國一直是軌道交通的領(lǐng)頭羊。
但由于本土汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，以及公路交通在當(dāng)時(shí)所展現(xiàn)出的種種優(yōu)點(diǎn)，美國的決策層就徹底放棄了軌道客運(yùn)，轉(zhuǎn)而往公路汽車客運(yùn)上發(fā)展。
再加上后期蓬勃發(fā)展的航空工業(yè)，有錢的坐飛機(jī)，沒錢的就開車這樣一來，軌道交通基本就廢了。
美國軌道交通示意圖
現(xiàn)在隨著人口暴漲，城市交通問題激增，美國沒有高鐵的這一個(gè)弊端就顯露出來了。不過社會模式已經(jīng)成型，再想回頭建設(shè)高鐵 也就不合適了。
對比我國在技術(shù)方面，不僅高鐵的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營體系趨于完善，還在性能方面獲得了重大突破。
2021年1月13日，中國自主研發(fā)制造的世界首臺高溫超導(dǎo)，高速磁懸浮工程化樣車，在西南交大正式啟用。
工程化樣車
時(shí)速設(shè)計(jì)為620公里，理論預(yù)計(jì)可高于1000公里/小時(shí)。要知道 民航客機(jī)的飛行速度，也只是在900KM每小時(shí)，真的是實(shí)打?qū)嵉摹爸袊俣取绷耍?/p>
