伊爾62的后繼者
上世紀60年代，正值前蘇聯(lián)經(jīng)濟穩(wěn)步向好的黃金期，民航領域的需求不斷爬升，導致前蘇聯(lián)迫切需要一款航程更遠，載客量更大的機型取代現(xiàn)有的載客量只有100余人的機型。起初伊留申方面想要在現(xiàn)有的伊爾62上做文章，通過加長機體等方式，推出一款載客量達250人的伊爾62改進方案，但遭到了蘇聯(lián)高層的反對，工程師們不得不重新考慮新飛機的設計方案。
伊爾-62
雖然高層明確反對繼續(xù)在伊爾62上做文章的方案，但伊留申并未放棄，企圖通過優(yōu)秀的設計打動高層，但隨著設計研發(fā)工作的進一步深入，在機體不斷加長時，尾吊四發(fā)布局表現(xiàn)的并不出色，最終伊留申自行放棄了伊爾62的改進方案，另尋他法。
伊爾-62
為了趕在1980年莫斯科奧運會前將新飛機交付使用，伊留申不得不加快新飛機的定型研制工作。1972年伊留申正式敲定了伊爾86方案，伊爾86項目一定程度上受到了當時西方客機設計理念的影響，使得伊爾-86看起來十分的“民主”。由于蘇聯(lián)高層的不斷催促，導致伊爾86從首架原型機問世到正式交付使用僅僅用了不到三年的時間。
伊爾86
當然倉促交付的產(chǎn)品必然是存在缺陷的，首先就是伊爾86的發(fā)動機問題，由于留給工程師研制新發(fā)動機的時間很少，導致伊留申不得不采用改進版的庫茲涅佐夫NK-8作為新飛機的動力裝置，單臺推力僅為127千牛，推重比5：1，這與當時的波音747等飛機使用的引擎存在一定差距。（伊爾86也是名副其實的5APU）
此外，除了發(fā)動機問題外，伊爾86也存在著其他的設計問題，在這里就不一一列舉了。伊爾86原本的設計航程要達到至少7000公里，但最終交付的伊爾86滿載時的航程僅有3400公里，甚至不如當時很多的中程客機。
伊爾86采用當時流行的三人制駕駛艙，設備和航電系統(tǒng)相對落后，整個駕駛艙采用了前蘇聯(lián)最經(jīng)典的淡綠色裝潢，整體上看起來十分擁擠。其最大的優(yōu)勢在于機艙內(nèi)部空間較大，3-3-3的客艙布局與當時主流的客機相比算的上是十分良心的。伊爾86的起落架相對較短并且強度很高，能夠在大部分條件相對簡陋的機場完成起降，但由于航程較短，使得伊爾86基本上也就是飛一飛蘇聯(lián)的國內(nèi)航線以及一些短程的國際航線。
伊爾86的駕駛艙
由于性能上的問題，伊爾86并不被人們所看好，客戶也基本圍繞著前蘇聯(lián)航司內(nèi)部消化。1992年隨著我國改革開放的不斷深入，來自中亞地區(qū)和俄羅斯通過新疆進入中國的旅客不斷增加，新疆的航空運力一時有些捉襟見肘，為了滿足大量旅客進疆需要，1992年新疆航空從烏茲別克斯坦租賃了兩架伊爾86，租金也算是便宜，每小時僅需2200美金。雖然航程短，但較大的載客量完全滿足新疆航空的需要，畢竟伊爾80一次搭載的乘客數(shù)是圖-154M的兩倍還多。
新疆航空租賃的伊爾86
伊爾86另一個奇葩的設計在于，乘客通過搭乘擺渡車等方式來到飛機旁登機，并從機身下方的貨艙門進入飛機，需要自行將行李放置在貨艙內(nèi)然后經(jīng)有樓梯來到正兒八經(jīng)的乘坐區(qū)，不得不說這種設計還是有些反人類的，手動放置行李對于大部分乘客來講堪稱噩夢。
除了民用版的伊爾86外，蘇聯(lián)也推出了基于伊爾82平臺研發(fā)的伊爾80指揮機。伊爾80指揮機的機身上布滿了各種天線，其上方巨大的整流罩內(nèi)安裝有大型的接收天線，與伊爾76指揮機一樣，伊爾86指揮機同樣是蘇聯(lián)空中指揮體系的重要一環(huán)。
伊爾80空中指揮機
最終伊爾86系列滿打滿算也就生產(chǎn)了106架，這106架里還包括4架伊爾80空中指揮機。為了改變伊爾86腿短的事實，伊留申推出了伊爾86的改進版伊爾86D，在此基礎上演變出來后來廣為人知的伊爾96。
四發(fā)的茄子的真實性能
伊爾86只能稱得上是一個半成品，真正將這一系列機型真實性能發(fā)揮出來的機型還要屬伊爾96。伊爾96是基于伊爾86D研制的新款四發(fā)遠程客機，其在外形上基本與伊爾86系列一脈相承，同樣是機頭小，機身胖，猶如一只短腿胖鵝，更像一條長長的茄子，但不得不說這么多要素結合在一起，竟然還有些好看。
伊爾96
對于伊爾96而言，首先要解決的重中之重莫過于伊爾86飽受詬病的發(fā)動機問題。伊爾96采用了單臺推力達到157千牛的PS-90發(fā)動機，除了推力增強外，其燃油經(jīng)濟性也有較大幅度的提高。雖然相比于NK-8，PS-90的性能更為優(yōu)秀，但也沒有達到伊留申預期的目標，使得伊爾96早期型號的性能并沒有達到伊留申所預想的那樣。
伊爾96的航程超過11000公里，拜托了短腿鵝的稱號。
此時的伊爾96雖然采用了部分伊爾86技術，但整體上看，其整機的改進還是很大的，伊爾96使用了全新的電傳操控系統(tǒng)，超臨界型機翼，翼梢小翼，玻璃化的雙人制駕駛艙，基本達到了西方同類型先進客機的水平，但為了穩(wěn)妥起見，伊爾96依然保留了三人制駕駛艙的隨機機械師位置，以備不時之需。
伊爾96的駕駛艙
伊爾96的早期型號伊爾96-300最大速度每小時900公里，在三級客艙布局時載客量為237人，而在全經(jīng)濟艙的情況下，載客數(shù)則可以達到300人。有著“飛行的克里姆林宮”之稱的普京專機，正是由伊爾-96-300改進而來。
后來伊留申又在伊爾96-300的基礎上推出了伊爾96系列的各種改進型，其中較為著名的當屬伊爾96M，伊爾96M在伊爾96-300的基礎上，機身增長了10米，并采用了大量西方先進的航電設備取代俄羅斯相對落后的產(chǎn)品。伊爾96M飛機在全經(jīng)濟艙布局時載客量達到了420人。
伊爾96在剛剛問世時也是小毛病不斷，尤其是發(fā)動機的問題層出不窮直接導致了伊爾96的銷量并不盡如人意。雖然隨著大量采用西方設備后，這些問題得到了一定改進，但也無論如何挽救不了伊爾96大勢已去的局面。
空客A340
從某種程度上來講伊爾86/96系列的發(fā)展像極了空客A340的發(fā)展歷程，但由于伊爾96的運營成本過高，且維修保障等與西方主流客機并不通用，使得伊爾86/96在銷量上都不如失敗的空客A340。如果不是靠著俄羅斯內(nèi)部政策的扶持，伊爾96的銷售量甚至遠遠達不到目前水平，尤其是隨著西方性能更佳，燃油經(jīng)濟性更高的雙發(fā)寬體客機逐漸占據(jù)市場主體，不要說伊爾96，就連波音747，空客A380都很難擁有繼續(xù)生存的空間。
總結
俄羅斯曾推出一款雙發(fā)版的伊爾96，采用PS-35引擎，現(xiàn)在看來這款飛機很有可能就是我國和俄羅斯共同研發(fā)的寬體客機C929的前身或是技術基礎。未來不論是俄羅斯還是中國面對目前空客和波音兩大巨頭的擠壓，都很難在國際市場上有所作為。不單是產(chǎn)品技術上的問題，即便是性能更為優(yōu)異也很難在二者的政策操控下獲得足夠的生存空間。
曾有人詬病C919的國產(chǎn)化率不高，但事實上這也是無奈之舉。當然有些技術我們沒有完全掌握確實是一方面，但主要的原因還是由于C919乃至未來我國的其他機型如果想要在國際上擁有一席之地，就必須退而求其次，通過國際合作，全球采購等方式，先讓外國公司嘗到甜頭，以此打破波音和空客的壟斷局面，甚至是通過一些外國公司的協(xié)助下打開政策上的缺口，這一點完全可以借鑒蘇霍伊SSJ100的發(fā)展經(jīng)驗。
蘇霍伊超級噴氣100
雖然零部件的國產(chǎn)化率并不盡如人意，但這也進一步保證了國產(chǎn)客機進入國際市場的前景。不要說別的國家，就連我們自己都長時間使用西方客機，在維修保障等方面早就適應了西方的那一套理論，如果突然將一套全新的和之前維修保障體系完全不相容的客機強加給航司，我想不光是外國航司，就連我們自己的航司恐怕都很難消化。
最后我們回到今天的主題，伊爾86/96雖然不算是成功的機型，其銷量也遠遠不如同時期的其他四發(fā)客機，但單從顏值上看，伊爾86/96在我的心里，絕對可以排進前三。
