2020年的鐘聲已經(jīng)敲響，在中國車市摸爬打滾的車企們又迎來新一輪鏖戰(zhàn)。
眾所周知的選手有以一汽、東風、長安為代表的國家隊“三巨頭”，北汽、廣汽、上汽為代表的地方“三巨頭”，也有以吉利、長城、比亞迪為代表的民間“三巨頭”，以及以蔚來、小鵬、威馬為代表的造車新勢“三巨頭”。他們之間的戰(zhàn)爭已經(jīng)非常激烈，但是，依然不乏有新的“巨頭“入局這場戰(zhàn)爭。
何為新的巨頭？“新“是因為他們并不是土生土長的造車企業(yè)，”巨頭“則是因為他們是其它領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊。
無論是在2019年年底，李斌為蔚來車主舉行的大party，還是特斯拉國產(chǎn)Model3即將交付的消息，雖然在汽車圈掀起波瀾，但都沒有改變中國汽車根本格局。而新巨頭簽署的一份協(xié)議，或?qū)⑾破鹬袊囀懈嗟男蕊L血雨。
也是在2019年底，阿里巴巴與中國一汽與在長春簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。阿里巴巴憑借旗下斑馬智行，為中國一汽提供智能座艙解決方案，雙方將共同打造下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車，合作建設(shè)自主可控的智能網(wǎng)聯(lián)車載操作系統(tǒng)。
然而，斑馬智行是此前阿里巴巴與上汽共同開發(fā)出來的，此次供一汽使用，可以看出，斑馬已經(jīng)由上汽主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)橛砂⒗锇桶椭鲗?dǎo)，互聯(lián)網(wǎng)的巨頭開始加速布局汽車行業(yè)，或?qū)⒊蔀橛绊懼袊嚠a(chǎn)業(yè)面貌和形態(tài)的變革性力量。
那么作為互聯(lián)網(wǎng)界的三巨頭，阿里巴巴，騰訊，華為是否有能力擔起造車三巨頭之稱？能否改變中國汽車格局？
有資本
造車需要多少錢，恒大集團董事長許家印說，怎么也要3000億吧。在資金方面，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們雖然無法和恒大集團的財力能相媲美，但是對于車企的投資，這些互聯(lián)網(wǎng)金主爸爸也是毫不吝嗇的。
作為騰訊的嫡系，蔚來是看起來最有錢的。自2014年至2018年，騰訊共領(lǐng)投蔚來4輪，一度以15.2%的股比成為僅次于李斌的二股東。
騰訊系的庶子是自“和諧富騰”（騰訊、和諧汽車、富士康）分家后裂變出來的拜騰和愛馳。騰訊先后對拜騰和愛馳投資20億和12億。
騰訊布局的如此積極，免不了要聯(lián)想到阿里在智能車領(lǐng)域的步步緊逼。
何小鵬可以說是根正苗紅的阿里人，造車之前他最知名的身份是UC瀏覽器的創(chuàng)始人，以至于小鵬汽車在初創(chuàng)期就拿到了阿里文娛集團董事長俞永福的投資。從2015年至2019小鵬汽車完成9輪融資，估值接近40億美元，期間始終穿插著阿里的身影。
小鵬和蔚來最有名的交集發(fā)生在2018年，兩家創(chuàng)始人就新造車公司是否能年交付一萬臺一事打賭。其實此類商業(yè)賭約并沒有太多實質(zhì)意義，無非是在有意無意的契合阿里和騰訊”王不見王“的公關(guān)氛圍。
相對于似乎要在任何領(lǐng)域一爭高下的阿里和騰訊，華為董事長任正非明確表示不造車，因此在投資入股車企方面并沒有涉足，但不造車的華為也表示，要幫助車企造好車。
懂技術(shù)
如何幫助車企造好車？當然離不開互聯(lián)網(wǎng)巨頭最核心的優(yōu)勢——智能技術(shù)。隨著汽車“新四化”的來襲，汽車不單單是一個從A點到B點的移動工具，經(jīng)歷移動互聯(lián)網(wǎng)熏陶的用戶，對車載服務(wù)有著很高的要求。而對于車企來說，誰能夠掌握互聯(lián)網(wǎng)智能技術(shù)，誰就把握住了未來車企發(fā)展的命脈。
華為聚焦于ICT 技術(shù)，相當于給汽車裝了一個“大腦”，華為將在智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動五個方面，幫助車企打造他們理想的智能汽車。
華為董事長任正非
雖然目前這些業(yè)務(wù)的商業(yè)價值還沒有走向規(guī)模化，但華為認為未來它們有望占據(jù)70%的汽車價值，遠超車身、底盤等傳統(tǒng)技術(shù)在整車上的價值，形成一個新的增量市場。
可以說，如果華為真的將這些技術(shù)都實現(xiàn)了，那么即便是不造車，但未來造車都將離不開華為，因為華為掌握著未來汽車的核心“大腦”。
此外，華為與寶馬、戴姆勒、大眾、上汽、廣汽、以及寶駿等汽車廠家確立了合作伙伴關(guān)系，給它們提供車載模組、車載多媒體系統(tǒng)等業(yè)務(wù)。
與此同時，“癡迷”于造車的阿里和騰訊自然不會放棄這個唾手可得的機會。
電商是阿里的強項，因此在推動智能汽車發(fā)展時，也把商業(yè)服務(wù)當成一個重點。在2016年，阿里聯(lián)手上汽研發(fā)斑馬系統(tǒng)，該系統(tǒng)除了基本的語音互交系統(tǒng)外，還有從訂票到導(dǎo)航到路途中推薦的音視頻到離開電影院自動支付停車費，全程都可以憑車機實現(xiàn)，完成用戶場景轉(zhuǎn)變。
截至今天，已經(jīng)有超過10家車企使用了斑馬智行方案，截至目前也有超過70萬臺斑馬智行系統(tǒng)的汽車跑在了路上。
與阿里做商業(yè)服務(wù)不同，騰訊可以依靠自己的內(nèi)容平臺去構(gòu)筑智能汽車的底層生態(tài)圈。因此，騰訊將微信這個天然的社交屬性作為智能汽車的“敲門磚”。
于是便有了車載微信，用戶可以通過全語音交互方式收發(fā)微信消息，車載微信還能夠與手機藍牙感應(yīng)，上車自動登錄、下車自動斷開。
當然對于騰訊來說，車載微信能實現(xiàn)基本的信息收發(fā)功能就足夠，因為只要你登陸了微信，車機內(nèi)其他騰訊系、非騰訊系應(yīng)用之間的數(shù)據(jù)完全相通。上車登陸微信、開QQ音樂聽歌、用騰訊地圖導(dǎo)航這樣的用戶使用場景自然就水到渠成了。
此外，騰訊車聯(lián)系統(tǒng)在以前叫Ai in Car，目前已經(jīng)和BBA、長安、東風等16家國內(nèi)外車企建立了合作關(guān)系，上下游合作伙伴超過300家。
涉獵廣
除了有資本和技術(shù)外，互聯(lián)網(wǎng)巨頭在汽車“周邊”的涉獵也非常廣。
在網(wǎng)約車領(lǐng)域，騰訊最早入局，2013年騰訊通過投資滴滴出行正式切入網(wǎng)約車領(lǐng)域，并在后續(xù)多年全盤押注滴滴，累積參與了滴滴出行6起融資事件。而阿里巴巴則先后投資了滴滴出行、神州專車、Lyft和哈啰出行，此外，阿里還投資了網(wǎng)約巴士車來了與接我巴士。
在汽車后市場領(lǐng)域，騰訊布局是最早也是最廣的，目前布局領(lǐng)域包括了汽車維保O2O、汽車綜合服務(wù)O2O、汽車停車運營管理、養(yǎng)車B2C平臺等；相比之下，華為和阿里在汽車后市場的布局稍顯暗淡。
不過，阿里也是十分重視汽車后市場業(yè)務(wù)。在2015就成立汽車事業(yè)部，試圖提供車輛購買、金融、維修保養(yǎng)、車輛抵押、二手車銷售以及租賃代駕等涉及16個場景的全方位O2O服務(wù)。在2018，阿里又成立汽車后市場新公司，加快阿里在汽車后市場的布局。
“天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往”，對于汽車行業(yè)來說，激烈的“互聯(lián)網(wǎng)+”浪潮已不可回避，在汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、市場和營銷等各個領(lǐng)域與互聯(lián)網(wǎng)的廣泛融合是必然的趨勢?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)的”造車潮”必然將給傳統(tǒng)汽車企業(yè)帶來更新的思維模式，開拓更多的融資渠道，甚至帶來猛烈的沖擊。
而對于互聯(lián)網(wǎng)巨頭而言，“汽車”也許將是其發(fā)展的下一個“風口”，因此越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來到這個汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域跑馬圈地，發(fā)掘紅利并不足以為奇，也是時代發(fā)展的必然。
但不能否認互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在造車領(lǐng)域沒有野心，畢竟擁有絕對實力的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，沒有傳統(tǒng)車企的歷史包袱，未來在智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場可以輕裝上陣，發(fā)揮各自的互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢。畢竟曾經(jīng)在視頻和手機領(lǐng)域也有說話權(quán)的樂視也將目光投向了汽車領(lǐng)域。
未來車企是否真的會淪為互聯(lián)網(wǎng)巨頭的代工廠，未來造車三巨頭是否會落在有資本，有技術(shù)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)身上？新一輪賽事已打響，競爭不斷加劇，大浪淘沙后誰將贏得市場？拭目以待。
