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文/陸離 監(jiān)制/闌夕
來源：闌夕（ID:techread）
進(jìn)入12月以后，北半球全面入冬。
但有些人更早地感覺到了寒冬。今年10月底，小鵬汽車先感受到了寒冬泠冽，一篇小鵬汽車“30分鐘充電80%”的宣傳文案實(shí)質(zhì)上是“30分鐘可以從30%電量充至80%電量”，因涉嫌誤導(dǎo)消費(fèi)者而遭遇維權(quán)的新聞在網(wǎng)上熱傳。
這不是空穴來風(fēng)，在輿論蔓延之前，乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，10月份小鵬G3的銷量僅為643輛，環(huán)比下跌過半。
事實(shí)上，小鵬汽車所遭遇的麻煩只是整個(gè)新能源汽車領(lǐng)域迎來降溫的一個(gè)縮影。步入今年下半年以來，新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)告別了彼時(shí)的紅火態(tài)勢(shì)。
以連續(xù)四年奪得全球新能源汽車銷量第一的比亞迪為例，在其公布的銷量數(shù)據(jù)中，9月、10月和11月新能源車型銷量同比連續(xù)下滑，其中11月份新能源車型銷量同比下跌高達(dá)62.86%。
再從市場(chǎng)整體來看，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年10月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，同比分別下降35.4%和45.6%，基本已經(jīng)回到了2017年的同期水平。這已經(jīng)是新能源汽車產(chǎn)銷量在今年6月達(dá)到頂峰后，連續(xù)第四個(gè)月交出下滑的成績單了。
中汽協(xié)還預(yù)測(cè)指出，即使今年新能源汽車銷量目標(biāo)屢次下調(diào)，但是從目前的銷量情況來看，想要完成這一目標(biāo)依然很難。
2019年的寒冬席卷地不僅僅是資本市場(chǎng)，更是曾受惠于資本的新能源汽車們。盡管2019年即將過去，但新能源汽車的春天卻不知道能不能如期到來。
看得見的趨勢(shì)，摸不著的風(fēng)口
可能出乎很多人的意料，其實(shí)電動(dòng)汽車的發(fā)明是早于燃油汽車的。
早在1834年美國人托馬斯·達(dá)文波特就制造出了第一輛直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車，這標(biāo)志著電動(dòng)汽車的正式問世。
1881年，使用鉛酸電池作為動(dòng)力源的電動(dòng)車誕生。這一時(shí)期的電動(dòng)車有著更多優(yōu)勢(shì)：無氣味、無震蕩、無噪音、不用換擋和價(jià)格低廉，相比起燃油車的手搖啟動(dòng)、惱人的噪音和難聞的汽油味，顯然電動(dòng)車更容易被接受。
到了1900年，在美國生產(chǎn)的汽車總量中，電動(dòng)汽車為15755輛，而燃油汽車只有936輛。
為了得到市場(chǎng)的認(rèn)同，燃油汽車很快進(jìn)行了優(yōu)化改良，通過降低發(fā)動(dòng)機(jī)噪音、給汽車加裝隔音裝置等，再加上福特發(fā)明的T型車實(shí)現(xiàn)了燃油車的流水線生產(chǎn)，大大拉低了燃油車售價(jià)，電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)逐漸消弭。
與此同時(shí)，隨著道路的逐步擴(kuò)建和完善，汽車的用途不僅僅是城市代步和顯示身份，人們對(duì)于長途旅游出行也有了需求。充電與續(xù)航問題始終是困擾著電動(dòng)車的巨大缺陷，亦成為了一個(gè)無法解決的難題。電動(dòng)車就此逐漸退出舞臺(tái)，轉(zhuǎn)而借助電力牽引技術(shù)被應(yīng)用到了公共交通領(lǐng)域。
一個(gè)直觀的對(duì)比是，在一百多年后的今天，同等價(jià)位的純電動(dòng)車在續(xù)航里程方面仍然要比燃油車少三分之一。即使在續(xù)航里程相同的情況下，電動(dòng)車充電時(shí)間動(dòng)輒2小時(shí)起步，燃油車加油只需3分鐘。
20世紀(jì)60年代，石油危機(jī)與環(huán)保問題——大量聚集的汽車尾氣所形成的光化學(xué)煙霧事件肆虐洛杉磯、東京等大都市，數(shù)百人中毒而死，近百萬人因此患病，這成為了全球有名的環(huán)境公害事件。這使得人們又重新重視起純電動(dòng)汽車，但受限于電池及充電技術(shù)的瓶頸始終無法得到有效突破，這一領(lǐng)域發(fā)展依舊非常緩慢。
直到半個(gè)世紀(jì)后，隨著汽車成為全球范圍內(nèi)最重要的城市交通工具，其所造成的環(huán)境污染問題也日益嚴(yán)重。在城市怠速行駛中，汽車燃油不完全燃燒釋放的尾氣中包含一氧化碳、氮氧化合物、烴類物質(zhì)、含鉛物質(zhì)等多種有害成分，在人身健康、熱島效應(yīng)、溫室效應(yīng)等多方面對(duì)城市環(huán)境造成惡化影響。
燃油車本身所消耗的石油、天然氣資源則屬于不可再生能源，在這樣的情況下，使用可再生清潔能源的新能源汽車成為了解決上述問題的唯一途徑，技術(shù)的進(jìn)步在一定程度上推動(dòng)新能源汽車重回大眾視野，油電混動(dòng)、插電混動(dòng)等混合動(dòng)力汽車成為業(yè)界折中之選。
直到2005年底，豐田油電混動(dòng)車型PRIUS通過與長春一汽合作正式進(jìn)入中國市場(chǎng)，拉開了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大幕。
此后一方面是通用、大眾等國外汽車巨頭與奇瑞、長安、比亞迪、吉利等國內(nèi)汽車品牌均紛紛開始進(jìn)軍混合動(dòng)力車領(lǐng)域，嘗試在新能源汽車市場(chǎng)跑馬圈地。
純電動(dòng)車行業(yè)領(lǐng)頭羊特斯拉在這一時(shí)期進(jìn)入了中國市場(chǎng)，從整車銷售開始進(jìn)行市場(chǎng)教育和品牌布局，為如今在中國建廠造車，進(jìn)一步搶占市場(chǎng)份額奠定了基礎(chǔ)。
另一方面，一系列國家扶持政策相繼出爐。插電混動(dòng)與純電動(dòng)車型被確定為新能源汽車的主要發(fā)展放行，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)入發(fā)展快車道。
2007年《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》出臺(tái)，多款新能源汽車被批準(zhǔn)量產(chǎn)，新能源汽車行業(yè)正式進(jìn)入規(guī)?；l(fā)展；2009年新能源汽車“十城千輛”推廣工程啟動(dòng)，財(cái)政補(bǔ)貼政策開始提上日程；2012年，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，對(duì)技術(shù)路徑、產(chǎn)業(yè)目標(biāo)、基礎(chǔ)設(shè)施、財(cái)政補(bǔ)貼、金融支持等進(jìn)行了系統(tǒng)規(guī)劃。
從2013年開始，由中央聯(lián)合地方的財(cái)政補(bǔ)貼很快到位并不斷加碼，直接催生了2014年~2015年間我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)式發(fā)展，彼時(shí)僅電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)電機(jī)生產(chǎn)企業(yè)就多達(dá)210家。蔚來、小鵬、威馬等造車新勢(shì)力陣營玩家乃至一些知名的“PPT造車”企業(yè)——這里并不是在影射賈躍亭的FF——也是在這一時(shí)期密集誕生的。
據(jù)公開資料統(tǒng)計(jì)，自2014年至今的短短五年間，23家造車新勢(shì)力企業(yè)總計(jì)獲得了超過1700億元的融資，其中蔚來、威馬、小鵬、拜騰、奇點(diǎn)、車和家等10家一二線領(lǐng)跑企業(yè)斬獲融資額度超千億，從地方政府投資基金到各類知名風(fēng)投機(jī)構(gòu)再到BAT在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)，大量熱錢紛紛涌入新能源汽車行業(yè)。
“誰攻克了新能源汽車，誰就可能引領(lǐng)未來”甚至成為了這一時(shí)期汽車行業(yè)的一個(gè)信條。
中國新能源汽車步入瓶頸期
理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。
與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)燒錢模式不同，傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)模式是爭(zhēng)奪用戶先行跑馬圈地，在贏家通吃的基礎(chǔ)上改善用戶體驗(yàn)、構(gòu)建商業(yè)模式。然而，汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)門檻非常高的資本密集型行業(yè)，產(chǎn)品涉及大到地板小到螺絲釘?shù)臄?shù)千個(gè)零部件部門，一兩百億的資金投入往往連個(gè)水花都看不到，國內(nèi)外整車廠的現(xiàn)金流數(shù)以千億計(jì)。
在底蘊(yùn)積累方面亦是如此，有業(yè)內(nèi)人士指出，一些漸進(jìn)性而非顛覆性的新技術(shù)在汽車工業(yè)領(lǐng)域想要實(shí)現(xiàn)落地應(yīng)用的時(shí)間門檻最低要5年，想要實(shí)現(xiàn)真正的量產(chǎn)項(xiàng)目時(shí)間投入跨度要拉長到8年到10年。
這還僅僅是一款新車型從研發(fā)設(shè)計(jì)到量產(chǎn)下線的資金與時(shí)間投入，真正的汽車市場(chǎng)并不能單純被歸納為制造業(yè)，它還涉及到品牌積累和營銷能力的競(jìng)爭(zhēng)。
這也就決定了，新能源汽車絕不是一個(gè)單純依賴資本催化或補(bǔ)貼扶持，就能在短時(shí)間里走上發(fā)展正軌的領(lǐng)域。
這一點(diǎn)想必同樣成立于2014年的小鵬汽車深有體會(huì)。
從2015年3月拿到1000萬元人民幣天使輪融資開始，到今年11月3日宣布獲得4億美元C輪融資，小鵬汽車在不到5年的時(shí)間里完成了超170億人民幣投資。
相對(duì)應(yīng)的，是小鵬汽車在2016年推出Beta版樣車，2017年10月鄭州海馬合作的首款量產(chǎn)車型小鵬汽車極客版實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)下線，第一款上市量產(chǎn)車型小鵬汽車G3則在2018年1月正式發(fā)布。
而2018年全年小鵬汽車共交付522輛G3，今年截止至10月份，小鵬G3依然是小鵬汽車旗下唯一一款在售量產(chǎn)車型，累計(jì)銷售11944輛，只完成了小鵬汽車在年初定下的4萬輛銷售目標(biāo)的不足30%。
更麻煩的是一系列負(fù)面事件對(duì)小鵬汽車的打擊。除了上文所述的快充宣傳文案遭遇用戶維權(quán)之外，今年3月底，特斯拉以小鵬汽車員工曹光植竊取特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot的源代碼為由起訴后者。
比小鵬汽車風(fēng)頭更盛的蔚來汽車也是如此。從誕生到上市，蔚來幾乎創(chuàng)造了汽車界的發(fā)展神話——成立短短4年時(shí)間，蔚來汽車便于去年在紐交所高調(diào)上市。
與此同時(shí)，是蔚來汽車用了僅僅4年時(shí)間，就交出了一份虧損總額超過400億元人民幣的成績單。要知道，作為全球電動(dòng)車行業(yè)領(lǐng)頭羊的特斯拉燒掉400億人民幣可是用了15年之久。
今年夏天的連續(xù)2個(gè)月里，ES8連發(fā)3起自燃事件，引起國家市場(chǎng)監(jiān)督管理局的注意，蔚來不得不在6月底宣布召回4803輛ES8，占蔚來總交付車輛數(shù)的近30%。其2019年銷量目標(biāo)完成的同樣并不理想，截止今年10月份，蔚來汽車今年累計(jì)交付14867輛，相較于4萬下限的銷量目標(biāo)，只不過完成了37%。
虧損、裁員、融資擱淺等一系列壞消息困擾著蔚來，其市值從上市之初的119億美元，到如今不足24億美元，已經(jīng)跌去了80%之多。即使如此，蔚來汽車依然站在造車新勢(shì)力陣營的銷量榜首位置。整個(gè)新能源汽車行業(yè)的慘淡由此可見一斑。
從2014年站上風(fēng)口，到今年下半年迎接降溫，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)快速告別春天的原因是多方面的。除了2018年中國汽車產(chǎn)銷量迎來28年來首次年度下滑，車市寒冬影響整個(gè)汽車行業(yè)、產(chǎn)品事故頻發(fā)，市場(chǎng)教育與用戶接受程度不足之外，有兩大原因或者說問題是值得重點(diǎn)探討的。
其一，補(bǔ)貼紅利的消退。
從今年6月底起，新能源汽車整體補(bǔ)貼力度退坡50%，并取消地方補(bǔ)貼、補(bǔ)貼門檻明顯提升，直接沖擊新能源汽車行情。從某種程度上說，政策補(bǔ)貼之于新能源汽車行業(yè)是一把雙刃劍，其一方面催化了行業(yè)的快速發(fā)展，另一方面也滋生了諸多打著發(fā)展新能源汽車大旗，實(shí)質(zhì)上是坑騙財(cái)政補(bǔ)貼的亂象。
早在2016年9月財(cái)政部就曾發(fā)布過一份新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金的調(diào)查通報(bào)，其中一份完整的、未對(duì)外公布的“騙補(bǔ)”名單顯示，在93家有72家企業(yè)存在騙補(bǔ)和違規(guī)謀補(bǔ)行為，單家企業(yè)騙補(bǔ)金額少到30萬，多至5億，整體涉及補(bǔ)貼資金高達(dá)92.7億。
來自新能源汽車一線的爆料者詳細(xì)解析了通過虛假改裝、電池重復(fù)使用、關(guān)聯(lián)交易等在內(nèi)的多種騙補(bǔ)伎倆，一年就能“賺”1億的觸目驚心的騙補(bǔ)產(chǎn)業(yè)鏈。
即使是那些不涉及騙補(bǔ)的巨頭新能源車企的表現(xiàn)也并不盡如人意，以在2017年就實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷量破10萬的北汽新能源為例，根據(jù)其發(fā)布的備考審計(jì)報(bào)告顯示，2017年，北汽新能源年度營收為114億元，其中新能源政策補(bǔ)貼合計(jì)高達(dá)49.59億元，同期北汽新能源在在研發(fā)投入上僅為1500萬元，占總營收的0.15%。
其二，充電基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏。
在現(xiàn)有電池技術(shù)條件下，電動(dòng)車的充電時(shí)間往往需要幾個(gè)小時(shí)才能將電池充滿，是否有完善的充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施成為了影響消費(fèi)者選擇新能源車與否的一個(gè)關(guān)鍵。這同時(shí)也意味著新能源車輛想要大規(guī)模普及，就必須搭建起比加油站更加密集的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施。
但事與愿違，根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截止到2018年底，國內(nèi)新能源汽車保有量261萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量僅為92.1萬個(gè)。
在這背后，是充電樁的前期投入較大、投資回報(bào)周期較長，充電樁的建設(shè)運(yùn)營更像是一門賠本賺吆喝的生意。以當(dāng)前占據(jù)國內(nèi)充電樁35.7%市場(chǎng)份額的領(lǐng)頭羊特來電為例，其數(shù)年來始終處于虧損狀態(tài)，直到去年年底才實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
像特斯拉、蔚來等電動(dòng)車生產(chǎn)廠商所建設(shè)的充電樁或換電站，則是作為一項(xiàng)服務(wù)來刺激消費(fèi)者購買電動(dòng)車的，本身不會(huì)給企業(yè)帶來什么收益。
此外，充電樁的建設(shè)還面臨著場(chǎng)地管理者不認(rèn)同、基礎(chǔ)設(shè)施不配套和用地難、充電樁停車位被燃油車擠占等問題。
由此，在上述種種主觀與客觀因素的影響下，國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)步入了瓶頸階段。
是挑戰(zhàn)，更是機(jī)遇
時(shí)至今日，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)可以用以下幾個(gè)主要特征所概括：
首先，發(fā)展速度相對(duì)很快但絕對(duì)基數(shù)很小。2018年國內(nèi)新能源汽車銷量占比汽車總銷量不足5%，但相較于汽車總銷量的下滑，新能源汽車銷量同期實(shí)現(xiàn)了70%的同比上漲。即使是銷量難以完成既定目標(biāo)的造車新勢(shì)力陣營玩家，其銷量也基本上實(shí)現(xiàn)了10倍以上的增長。
第二，缺乏真正的市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)力。在失去補(bǔ)貼紅利的情況下，新能源汽車的高價(jià)并沒有真正地與為消費(fèi)者所提供的實(shí)際價(jià)值相匹配，用戶群體并不想為國產(chǎn)新能源車的實(shí)驗(yàn)性成果買單。私人乘用車市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)車的接受程度無法提高。
第三，續(xù)航性能沒有明顯優(yōu)勢(shì)。這一點(diǎn)已經(jīng)無需贅言，有太多所謂續(xù)航500 KM的純電動(dòng)車被用戶直指“這是冬天開車不敢開空調(diào)的有條件續(xù)航”，充電慢充電難問題更是困擾著純電動(dòng)車用戶的一大痛點(diǎn)。而那些續(xù)航里程在150 KM~300 KM之間的電動(dòng)車也只適用于大城市的日常短途出行，難以與同價(jià)位燃油車相競(jìng)爭(zhēng)。
在電池及充電技術(shù)難以在可預(yù)期的未來取得突破性進(jìn)步的條件下，可以說，新能源汽車在最近幾個(gè)月里所迎來的只是一場(chǎng)霜降，真正的冬天還在后面，春天或許短時(shí)間內(nèi)不會(huì)到來。
但與此同時(shí)，新能源依舊是未來。盡管新能源汽車在除了中國、美國之外的絕大多數(shù)國家都并非當(dāng)前的主流選擇，但多國政府及汽車廠商都已經(jīng)為這一領(lǐng)域制定實(shí)施了相關(guān)戰(zhàn)略。
日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省在2006年出臺(tái)的《2030年的能源戰(zhàn)略》中明確指出，將使日本對(duì)石油的依賴從目前的80%降低40%，由此制定了到2030年普及燃料電池及相關(guān)技術(shù)研發(fā)，為燃料電池產(chǎn)業(yè)化和混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)化運(yùn)作等提供資金支持的方針。
歐洲主要國家也采取了多種措施鼓勵(lì)新能源汽車的發(fā)展。其中歐盟、歐洲工業(yè)委員會(huì)和歐洲研究社團(tuán)聯(lián)合制定了2020年氫能與燃料電池發(fā)展計(jì)劃，將在燃料電池和氫能研究、技術(shù)開發(fā)及驗(yàn)證方面投資近10億歐元，希望在2020年前實(shí)現(xiàn)這些技術(shù)的重大突破。
此外，新能源汽車對(duì)于我國汽車產(chǎn)業(yè)則有著更重要的意義。
在政策層面，我國汽車行業(yè)起步較晚，傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)冀K是歐美日韓企業(yè)的天下。借新能源換道超車是中國汽車工業(yè)的長遠(yuǎn)目標(biāo)；在能源層面，我國既是全球第六大石油開采國，又是全球最大的石油原油進(jìn)口國，出于石油不可再生能源特性與國家能源安全的需要，新能源汽車的發(fā)展勢(shì)在必行；在環(huán)保層面，早有相關(guān)研究報(bào)告指出，城市中的空氣污染50%來自燃油汽車的廢氣排放。發(fā)展零排放、低噪聲的新能源汽車已經(jīng)成為國家健康發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需求。
歸根結(jié)底，人們總是會(huì)高估短時(shí)間內(nèi)技術(shù)的作用，又會(huì)低估長時(shí)間里技術(shù)的價(jià)值。霜降之后必有驚蟄，希望新能源汽車的春天能早日到來。
參考資料來源：
《造車新勢(shì)力目標(biāo)恐無一完成》，布萊克，汽車維基
《222天，一份非完整版的新能源車騙補(bǔ)名單意味著什么？》，劉曉林，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)
《新能源車跑得歡，基礎(chǔ)設(shè)施沒跟上 充電樁，待“充電”》，俞瑤，成都商報(bào)
《中國的新能源汽車戰(zhàn)略 應(yīng)該向發(fā)達(dá)國家學(xué)什么》，嚴(yán)超波，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院
《至少需要一小時(shí)！小鵬汽車半小時(shí)快充80%電量被指誤導(dǎo)宣傳》，騰訊汽車
