在享受了二十多年高速增長的“黃金時代”之后，中國汽車消費市場從2018年首次轉(zhuǎn)向負增長，即使進入了2019年，國內(nèi)車市仍然被低迷所籠罩，就連唯一的“亮點”——新能源汽車市場也出現(xiàn)了增速“四連降”。
更讓從業(yè)者感到焦慮的是，隨著新能源汽車市場由“政策驅(qū)動”向“市場驅(qū)動”轉(zhuǎn)變，有資金、品牌和技術(shù)加持的合資、進口廠商開始長驅(qū)直入，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)即將面臨激烈的市場競爭和巨大的生存壓力。中汽協(xié)會原常務(wù)副會長兼秘書長董揚呼吁：“車企應(yīng)該堅持資本和技術(shù)雙驅(qū)動，把基礎(chǔ)打扎實。企業(yè)在提升產(chǎn)品競爭力的同時，還要（抱團）形成合力?！?/p>
面對危機四伏的新能源汽車市場，有一批中國汽車的頭部企業(yè)卻早有布局、心中不慌。其中之一，從電池到汽車，再從新能源到軌道交通，在其25年的發(fā)展歷程中屢遇風(fēng)險、卻總能逆勢轉(zhuǎn)身、再攀高峰，其與奔馳聯(lián)合打造的豪華純電/插電混動SUV——騰勢X還在不久前舉行的2019廣州車展的奔馳展臺上技驚四座。
沒錯，我們今天要說的，便是中國新能源汽車品牌引領(lǐng)者——比亞迪，以及比亞迪董事長兼總裁王傳福。而在許多商界人士看來，這位工程師出身的“掌門人”更像一位“戰(zhàn)略大師”。
看準方向 始終走在市場前面
1995年2月，29歲的王傳?？肯虮砀缃璧腻X創(chuàng)立了比亞迪科技公司。他帶領(lǐng)著20多人在深圳蓮塘的舊車間里“摸爬滾打”，自己當工程師、自己抓生產(chǎn)、自己跑銷售……硬是在短短三年時間里搶占了全球鎳鎘電池39%的市場份額，此后又成功進軍鋰離子電池行業(yè)，從而獲得了“電池大王”的稱號。
比亞迪于2002年7月31日在港股上市的鐘聲還在“余音繞梁”，王傳福就又出驚人之舉：2003年1月23日，他斥資2.7億元收購了西安秦川汽車公司77%股份，正式進入了汽車制造領(lǐng)域。頂著機構(gòu)投資者反對的巨大壓力，王傳福先從燃油車做起，培養(yǎng)研發(fā)團隊、工程技術(shù)人員并建立完整的銷售體系。從2005年推出首款車型F3開始，比亞迪不僅銷量“極速狂飆”，還憑借自己正確的企業(yè)發(fā)展策略獲得了“股神”沃倫·巴菲特的青睞以及2.32億美元的入股（2008年，當時占比亞迪10%的股權(quán)）。
機緣巧合的是，2010年9月末，筆者有幸追蹤報道了那場歷史性的“巴菲特中國之行”，同時也見識到了比亞迪未來會“一鳴驚人”的E6電動出租車和K9電動大巴。
盡管已在中國汽車界闖出一番天地，但許多人對王傳福的“電動汽車夢”“新能源革命”以及那句“一輛上百萬元的車，在我看來也就是一堆鋼鐵”的宣傳語頗不以為然，2009年的時候，初上市的F3DM幾乎無人問津，據(jù)說只有這位“汽車狂人”堅持每天駕駛著一輛F3DM穿行在深圳街頭（有意思的是，中國另一位被嘲諷為“汽車狂人”的正是吉利的李書福）。
那個最艱難的時刻，誰能想到始終堅持比亞迪會在2013迎來“二次騰飛”的曙光？誰能想到比亞迪能夠連續(xù)四年奪得全球新能源汽車銷量冠軍（2015年到2018年）？誰能想到比亞迪的新能源汽車的累計銷量可以超過70萬輛，并在50多個國家的200多個城市里奔跑？誰又能想到比亞迪可以打造出國內(nèi)首款均價超過20萬元并最快達成10萬輛銷量的自主品牌車型——唐DM？
談及這些年來的多次決策，王傳福坦言：“我首先是一個工程師，也是企業(yè)家。在產(chǎn)品開發(fā)和企業(yè)戰(zhàn)略上，我們工程師根據(jù)對技術(shù)的理解，來制定公司長遠戰(zhàn)略。比亞迪技術(shù)首先為戰(zhàn)略服務(wù)，其次才為產(chǎn)品服務(wù)。別的企業(yè)可能認為技術(shù)就是為產(chǎn)品服務(wù)的，但因為我們對技術(shù)的理解深、看得遠，我們定的戰(zhàn)略比別人更長遠、比別人更加正確。”
大變革不只是電池 而是再造N個比亞迪
面對這些眾所周知的成績，王傳福并沒有沾沾自喜。2017年比亞迪成立23周年慶典上，他再次語出驚人：比亞迪要對組織架構(gòu)進行重大調(diào)整。為了實現(xiàn)“在2025年左右，整體實現(xiàn)萬億元營收的規(guī)?！?、打造“百年老店”的“小目標”，比亞迪要把“大鍋飯變成小鍋飯”——即把公司業(yè)務(wù)切分為切分為乘用車、商用車、云軌、電子、電池五大事業(yè)群，“打通各產(chǎn)業(yè)、事業(yè)部間界限，提升比亞迪的組織運作效率和市場反應(yīng)速度”，讓各團隊發(fā)揮協(xié)同發(fā)展和專業(yè)專攻的優(yōu)勢，找到新的盈利點，培育新的增長點。未來，這些部門都將獨立運營，甚至分別上市。
有許多分析人士立刻把目光投向了比亞迪的電池業(yè)務(wù)（計劃于2022年掛牌上市）。誠然，從2017年開始，動力電池行業(yè)的“獨角獸”寧德時代后來居上，在出貨量、裝機量、股票市值等方面實現(xiàn)了對比亞迪的反超。除了政策、價格等方面存在優(yōu)勢之外，另一個關(guān)鍵問題其實出在比亞迪自己身上——那就是他們從電池時代到汽車時代一直堅持且屢屢“攻城拔寨”的“垂直整合模式”。
曾幾何時，最讓比亞迪人驕傲的“撒手锏”就是高度的“集中”的垂直整合模式（即縱向一體化模式）和“精細”（嚴格的成本和質(zhì)量控制），王傳福在此前接受《電動大咖》采訪時也坦言：“除了輪胎和玻璃，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力?！比欢S著市場競爭的加劇（不僅僅是新能源領(lǐng)域），比亞迪過去“自產(chǎn)自銷”的運作模式使其電池、零部件不能充分地參與市場競爭，導(dǎo)致成本優(yōu)勢與產(chǎn)品競爭力的下降，甚至影響了企業(yè)運轉(zhuǎn)效率。
垂直整合模式的“紅利”已經(jīng)見底，再不改變就有可能在產(chǎn)品、價格、技術(shù)等方面被對手全面超越，王傳福對此自然洞若觀火。但如果認為比亞迪僅僅是“臨陣磨槍”，或是為了與寧德時代在動力電池領(lǐng)域“一較高下”的話，那就太小看王傳福布局之深刻和眼光之長遠了。
深遠布局 機會只垂青有準備者
就在一年前的此時，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界突然“發(fā)現(xiàn)”：比亞迪（微電子）擁有著目前國內(nèi)最為完整的汽車級IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）產(chǎn)業(yè)鏈，能夠生產(chǎn)IGBT模塊及晶圓、車用電流傳感器、MCU、IPM等相關(guān)產(chǎn)品，其晶圓產(chǎn)能預(yù)計2020年將達到10萬片/月。值得一提的是，作為電力電子產(chǎn)品中的“CPU”，長期以來我國IGBT卻不得不面對依賴向英飛凌、三菱、富士電機等國際巨頭進口的尷尬局面。
“機會總是留給有準備的人，”王傳福此前接受采訪時曾透露，早在2003年涉足新能源汽車領(lǐng)域起，比亞迪就一直在關(guān)注IGBT等電動車核心技術(shù)的自主研發(fā)和創(chuàng)新，但“國內(nèi)沒人做”，于是比亞迪就自己收購相關(guān)上下游工廠，連續(xù)多年不惜重金投入研發(fā)，經(jīng)過多次迭代，終于打破了國際廠商壟斷，取得了IGBT的核心技術(shù)突破。隨著比亞迪微電子與藍海華騰、金康動力等企業(yè)達成電控和IGBT等領(lǐng)域的開發(fā)、推廣合作協(xié)議，“酒香不再怕巷子深”，我國新能源汽車IGBT芯片供應(yīng)不足的問題也有望得到極大的緩解。
近些年來享譽海內(nèi)外的“跨界”之作——“云軌”和“云巴”，同樣不是“無心插柳柳成蔭”。早在2011年，比亞迪就通過組建1000多人的研發(fā)團隊，累計投入100多億元，終于掌握了車輛、道岔、軌道梁、行車自動控制、轉(zhuǎn)向架、車轎耦合等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)，可獨立完成跨座式單軌整車、軌道、車站及信號通訊系統(tǒng)等各項建設(shè)。
在失去“電池之王”地位后，“臥薪嘗膽”之后的比亞迪動力電池供應(yīng)鏈開始加快“圈粉”節(jié)奏。《電動大咖》了解到，在小批量為北京華林、中聯(lián)重卡、石家莊煤礦機械、山東泰開、揚州金威等商用車企供貨之后，比亞迪動力電池已陸續(xù)配套金康新能源、長安等乘用車企。其中，配套的長安E-ROCK已經(jīng)于2019廣州國際車展亮相，新車NEDC續(xù)航達605公里。值得一提的是，新任奧迪中國區(qū)總裁武佳碧（Gaby-Luise Wuest）已證實在和比亞迪展開對話，而這只是正與比亞迪商討動力電池合作協(xié)議的車企中的“冰山一角”。
當然了，比亞迪更為“誘人”的開放項目要屬已經(jīng)非常成熟的純電動e平臺了。憑借e平臺的“33111”五大核心功能模塊（即驅(qū)動三合一系統(tǒng)、高壓三合一系統(tǒng)兩個三合一系統(tǒng)，以及高性能動力電池、低壓控制系統(tǒng)集成PCB板和DiLink智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)系統(tǒng)），工程師們可以大幅度提升電動汽車的研發(fā)效率和迭代速度，對幫助“后發(fā)”的國外廠商、資金緊張的國內(nèi)車企（尤其是造車新勢力）在新能源汽車領(lǐng)域分攤成本、降低風(fēng)險十分有利。
正是得益于這些優(yōu)勢，“汽車發(fā)明者”奔馳和“混動巨擎”豐田都主動與比亞迪結(jié)成了“技術(shù)對等”的合作模式。《電動大咖》了解到，包括長安、長城等眾多車企也已經(jīng)或即將加入比亞迪的“朋友圈”。
而在被認為最難改革的零部件體系，從2017年開始，比亞迪進行了一場市場化改革，其核心是：不再只內(nèi)部采購零部件，各個零部件事業(yè)部同樣可以向外出售產(chǎn)品。王傳福在比亞迪的企業(yè)文化中加入“競爭”兩個字：“讓每一個分子都要承受壓力?！庇袃?nèi)部人士告訴筆者，經(jīng)過兩年時間的打磨，比亞迪如今不僅是在選擇供應(yīng)商時“擇優(yōu)錄取”，其零部件事業(yè)部已頻頻以積極、開放的姿態(tài)與各家整車企業(yè)“友商”接洽，并與許多國內(nèi)外企業(yè)開展了訂單合作。
“比亞迪的零部件要走市場化方向，一方面做自己的生意，一方面要做別人的生意，做到國外頂級車企的生意，這才叫本事。所以，我們的每個零部件都想成為一個小比亞迪，要和同行比，殺出去，這樣才能真正讓我們零部件做到有競爭力。零部件有競爭力，比亞迪的整車才有競爭力，比亞迪這個企業(yè)才更加有競爭力。”在筆者看來，王傳福用他很淺顯易懂的話，闡明了比亞迪邁向“百年老店”的必由之路——堅持國際化、市場化、堅持變革、保持活力。
2018年初，王傳福曾私下向360董事長兼CEO周鴻祎透露：比亞迪將以“智能汽車硬件標準平臺提供商”的新身份立足汽車產(chǎn)業(yè)，并同時向全球創(chuàng)新者、創(chuàng)業(yè)者、開發(fā)者，全面開放汽車上的341個傳感器和66項控制權(quán)，構(gòu)建D++開放生態(tài)，推動智能出行變革。周鴻祎半開玩笑、實則很認真地表示：“王總你瘋了嗎？你知道這樣做的后果嗎？”王傳福很冷靜地回答：“我沒有瘋，我堅信這代表智能汽車的未來。”
果不其然，比亞迪打響這“第一槍”之后，越來越多車企開始跟進，開放自己的平臺以及汽車生態(tài)。隨著越來越多開發(fā)者的加入，這些開放的生態(tài)將促使具備“進化”能力的智能汽車快速誕生，而這正是比亞迪“開放”戰(zhàn)略的愿景所在。
寫在最后
“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企，而是‘新能源整體解決方案開創(chuàng)者’?！眱赡曛?，或許還有人覺得王傳福又在“吹?！?，但今天我們不難發(fā)現(xiàn)，在新能源全產(chǎn)業(yè)鏈深度布局這件事情上，比亞迪不僅有決心、有謀略、有行動，并且有了初步的成果。更重要的是，今天的比亞迪不再孤獨，它擁有了一批極具創(chuàng)新能力的中國企業(yè)攜手同行。與此同時，包括奔馳這樣技術(shù)底蘊深厚的汽車巨頭也決定以更強勢資源助力騰勢品牌向上發(fā)展，無疑從一個側(cè)面反映出了比亞迪的“圈粉”硬實力。
“傳統(tǒng)燃油車發(fā)展百年后的今天，汽車業(yè)正在經(jīng)歷一場大變革，上半場是電動化，下半場是以電動化為基礎(chǔ)的智能化。在這一變革趨勢下，開放、融合將是企業(yè)能否立足當下、決勝未來的關(guān)鍵所在?！闭缤鮽鞲Ｋ裕鎸ζ嚇I(yè)變革的下半場，隨著以比亞迪為代表的中國汽車企業(yè)將視野從“產(chǎn)品本身”拓展到“產(chǎn)品全產(chǎn)業(yè)鏈條”，他們不懼車市“寒冬”、善于利用全球資源，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展新形勢下將自身打造成為具有國際競爭力的領(lǐng)先企業(yè)。比亞迪更是不僅滿足于繼續(xù)當產(chǎn)品的引領(lǐng)者，而正在致力于成為智能汽車行業(yè)的引領(lǐng)者。
