蔚來Q2財務(wù)出爐以后，又以負(fù)面姿態(tài)上了頭條，躲都躲不過。大面積虧損之下，有人猜測蔚來距離賣身不遠(yuǎn)了。
前幾天，易車集團在中秋節(jié)后公布了騰訊私有化邀約的有關(guān)內(nèi)容。騰訊聯(lián)合黑馬資本以16美元/股的價格對易車開出私有化邀約，易車方面表示欣然接受。近期易車的市值大約10億美元出頭。
這兩件事的關(guān)聯(lián)在于李斌，延伸到蔚來的出路。蔚來缺錢，李斌要找錢。某種程度上，這是一種堅持。
蔚來汽車，中國造車新勢力排頭兵，好比“全村的希望”，如果蔚來都跑不出來，對于這四五百家新勢力來說，無疑是毀滅性打擊。蔚來一度讓人質(zhì)疑其燒錢能力的同時，又確信其對行業(yè)帶來的沖擊和改變——并且是汽車這個古老傳統(tǒng)行業(yè)所急缺的改變。
除了堅持，唯有堅持
無論如何，Q2財報還是要讀一下：
財報顯示，二季度蔚來汽車營收為15.08億元人民幣，環(huán)比下滑7.5%；汽車銷售額14.15億元，環(huán)比下滑7.9%；汽車交付量為3553輛；汽車銷售利潤率-24.1%，毛利率-33.4%。
財務(wù)成績?nèi)鎼夯屛祦砉蓛r崩跌，最后以2.16美元收盤，下跌20%以上。
有媒體將蔚來的虧損統(tǒng)計出來，稱其四年巨虧400億（約57億美元）。
蔚來燒錢，大家第一次知道嗎？二季度虧損也不是什么新鮮事，上半年蔚來的日子多難過是明明白白的事，事故頻發(fā)，ES6銷量低于預(yù)期，加上ES8因電池包問題召回。蔚來也跟行業(yè)大勢一樣開始節(jié)衣縮食，砍掉一些非核心業(yè)務(wù)求生存，并且并不回避這一點。
在這次私有化之前，蔚來宣布發(fā)行2億美元可轉(zhuǎn)債，騰訊與李斌各認(rèn)購1億美元。這次私有化如果成功，李斌以11%的股份大概可以拿到1億美元。
蔚來取消了財報后電話會議，讓外界議論紛紛，這件事也上了不少外媒的頭條，說中國的特斯拉正在經(jīng)歷大虧損。
這個時候，除了逼自己冷靜，李斌估計做不了什么，他能做的，都已經(jīng)做了，除了堅持，唯有堅持。
嘗試幫蔚來盤點一下，都有什么資產(chǎn)可以“變賣”，是不是巨虧400億就一文不值了？
作為一個新興的電動汽車OEM，蔚來建立之初就鋪了很大的攤子，不僅是著名的NIO House和耗資8000萬的發(fā)布會，還包括蔚來資本，換電布局，三電研發(fā)……基本一個OEM從硬件制造到零部件領(lǐng)域能摻和的全摻和了。
李斌不是李想，但是他比李想更理想化，他希望以蔚來的努力讓所有人滿意，投資人滿意，員工滿意，客戶滿意，政府也滿意——這導(dǎo)致燒錢的速度前所未有，特斯拉也無法比。Elon Musk也燒錢，但只關(guān)注自己在意的，也不指望讓所有人滿意，關(guān)于特斯拉”苛刻”員工的報道不時見諸報端，而至于什么顧客需求，在他那里估計都是bullshit（胡說），他只做自己想做的。
所以，蔚來在所有的領(lǐng)域都投入，最后這些領(lǐng)域都能產(chǎn)出可以商業(yè)化的成果嗎？
蔚來能賣什么？
一個OEM，除了賣車，還能賣什么？
首先可以賣研發(fā)成果，零部件產(chǎn)品或技術(shù)服務(wù)專利等。蔚來資本投了30多家新能源汽車領(lǐng)域的公司，有幾家已經(jīng)上市，另外，蔚來有自己的三電研發(fā)公司蔚藍(lán)動力，主要從事高性能電機電控的研發(fā)，據(jù)統(tǒng)計，蔚來汽車的全球?qū)＠麛?shù)在新勢力企業(yè)中遙遙領(lǐng)先。下圖是第三方機構(gòu)統(tǒng)計的截止2018年的專利數(shù)據(jù)。據(jù)了解，蔚來的專利多集中在電機和電驅(qū)動、換電等核心技術(shù)領(lǐng)域。
蔚來太會燒錢，以至于讓人忽視了其在技術(shù)領(lǐng)域不菲的投入。當(dāng)然，蔚來對于汽車技術(shù)先進(jìn)性的追求距離特斯拉還是太遠(yuǎn)了。
除了專利技術(shù)，核心零部件業(yè)務(wù)，蔚來仍然有一套看起來可以自圓其說的商業(yè)模式和一套相對高端的品牌資產(chǎn)，這些都是有可能變賣的東西，在行業(yè)和資本市場都有可能找到買家。
在2016年發(fā)布ES8的時候，意氣風(fēng)發(fā)的李斌曾談到，蔚來最大的優(yōu)勢在于資金，商業(yè)模式和人才團隊。如今，資金可能不再是優(yōu)勢，但商業(yè)模式和人才這兩個方面，仍然為蔚來的品牌資產(chǎn)提供了一定的議價能力。
商業(yè)模式主要是客戶體驗+售后增值。雖然成本在一開始是巨大的，但蔚來的確造就了很高的粉絲黏性和滿意度，說是成為行業(yè)標(biāo)桿也不為過，汽車行業(yè)門檻很高，后來者想要突破極其困難，如果產(chǎn)品口碑給力點，大環(huán)境正常些，蔚來的路也許可以走下去，從而走出良性循環(huán)，實現(xiàn)一個大生命周期中的降本增效。作為一個中國出身的品牌，能夠在第一臺車就把價位定在40萬，并初步形成了圈層效應(yīng)，已經(jīng)是某種意義上的成功。但如果你把成功定義的更加嚴(yán)謹(jǐn)一些，蔚來則差的很遠(yuǎn)。
至于品牌，至少蔚來在世界范圍內(nèi)已經(jīng)被冠上中國特斯拉這樣的標(biāo)簽，雖然我們都知道他跟特斯拉的前瞻性和突破性不是同一個維度的，但現(xiàn)在蔚來一有風(fēng)吹草動就上頭條的“熱搜”體質(zhì)，在國內(nèi)也是獨一無二了。有這樣一個品牌資產(chǎn)在，應(yīng)該是不至于賣不出去要死掉的。
在前不久，蔚來宣布首任車主眾生免費換電時，我們分析過在換電布局后的能源領(lǐng)域的計劃，包括其中延伸出的換電、送電等服務(wù)向其他品牌開放的潛在可能性，其實說明蔚來有一些看似燒錢的舉動背后，仍然是有邏輯有布局的，只是戰(zhàn)線拉的太大，有時候看不到成本收回，市場就沒有耐心和信心了，尤其如今的環(huán)境。
瞎扯了一堆，雖然燒錢，但是蔚來并非沒有留下什么資產(chǎn)，真要賣，不是不行，但是從李斌和蔚來的行動來看，他們?nèi)栽趫猿?，努力活下去，而不是賣出去。
當(dāng)然，以上所有，并不打算否認(rèn)蔚來首款產(chǎn)品存在諸多問題的現(xiàn)實，這也是導(dǎo)致市場目前不太給ES6機會的潛在原因之一。新勢力造車，機會最多只有一次，就是第一次，有很多新勢力連這個第一次機會都沒有。
珍惜這份堅持。
