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斯特勞貝爾的發(fā)明史
J·B·斯特勞貝爾在高中時候，一次化學實驗課上，因為誤將幾種化學溶液混合在一起，以致他緊握著的燒杯在手中爆炸了，玻璃碎片四處飛濺，其中一片就這樣劃傷了他的臉龐。
這道傷疤成了小發(fā)明家斯特勞貝爾的榮譽勛章，他的童年時光充斥著各種化學藥品和實驗設(shè)備。
這個在威斯康星州出生的小男孩兒在他家的地下室里建造了一個很大的化學實驗室，里面有一個通風櫥，并且堆滿了各種化學制劑。
13歲那年，斯特勞貝爾在垃圾堆里找到一輛破舊的高爾夫球車，并把它帶回家修理，還重新裝配了發(fā)動機，這樣一來，這輛車又能上路了。
斯特勞貝爾似乎每時每刻都在拆解一些物件，然后進行一番改進，再把它們組裝回去。
上大學的時候，斯特勞貝爾選擇計算機科學和電子電力技術(shù)。通過這樣的方式，他把所有喜歡做的事情聯(lián)系到了一起。
與此同時，他還在自己與五六個朋友合租房子的車庫里開始鼓搗自己的發(fā)明。斯特勞貝爾花1 600美元買了一輛“破爛不堪的保時捷”，然后將它改裝成一輛電動汽車。
這意味著斯特勞貝爾不僅需要制作一個電動車控制器、從零開始制造一個充電裝置，還得開發(fā)出用于驅(qū)動整臺設(shè)備的軟件系統(tǒng)。
這輛車創(chuàng)下了電動汽車加速性能方面的世界紀錄——行駛1/4英里僅用了17.28秒。
2002年，他已經(jīng)拿到了斯坦福大學的碩士學位，并且換了幾份工作，他先是去了羅森馬達公司（Rosen Motors），這家公司建造了世界上第一輛混合動力交通工具。這是一輛裝有飛輪和燃氣渦輪的汽車，并由電動機驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動。公司倒閉之后，斯特勞貝爾又追隨公司創(chuàng)始人、以發(fā)明地球同步衛(wèi)星而聞名的工程師哈羅德·羅森（Harold Rosen），與他共同研發(fā)電動飛機。
他們意識到鋰離子電池的發(fā)展——就像團隊的車子上配備的那種太陽能電池。
很快，斯特勞貝爾又纏上了太陽能車隊，并試圖說服他們制造一輛靠鋰離子電池驅(qū)動的電動汽車。
斯特勞貝爾構(gòu)思出的設(shè)計方案是一輛超空氣動力學汽車，電池占據(jù)了其80％的重量，誰都不知道斯特勞貝爾對這款產(chǎn)品有什么長遠的打算，包括他自己。
他的這個點子與其說是為了組建一家汽車公司，不如說只是為了制造一輛概念車，讓人們意識到鋰離子電池的威力。
2
籌集資金結(jié)識馬斯克
這些斯坦福的學生最終同意加盟斯特勞貝爾的項目，前提是他能夠籌集到一些資金。
在接下來的幾個月里，投資人一再拒絕了他。直到2003年秋天，他遇到了埃隆·馬斯克。
當發(fā)現(xiàn)馬斯克對電動飛機并無太大興趣的時候，斯特勞貝爾向他展示了自己的非正式項目——電動汽車。
這個瘋狂的點子一下子就撥動了馬斯克腦中的一根弦——他思考電動汽車的潛在可能性已經(jīng)有數(shù)年了。
盡管馬斯克一直專注于在汽車上使用超級電容，但當?shù)弥@些年來鋰離子電池在技術(shù)上取得的進步時，他感到既激動又驚訝。
斯特勞貝爾需要10萬美元，馬斯克承諾會投資1萬美元。
斯特勞貝爾找到了他供職于AC推進器公司（AC Propulsion）的朋友。這家公司成立于1992年，總部位于洛杉磯，一直處于電動汽車產(chǎn)業(yè)的最前沿。
斯特勞貝爾真的很想讓馬斯克看看Tzero——AC Propulsion公司目前最高端的原型車。
這是一輛組裝車，擁有玻璃纖維的車體和鋼制的車骨架。1997年這款產(chǎn)品剛發(fā)布的時候，從起步加速到時速60公里僅需4.9秒。
于是公司負責人湯姆·凱奇（Tom Cage）找來一輛Tzero給馬斯克試駕。
馬斯克即刻就愛上了它，他認為這樣一輛速度快到讓人尖叫的電動車，能徹底改變電動車在人們心目中無趣又笨重的形象，從而將其變成一款備受追捧的產(chǎn)品。
在接下來的幾個月里，馬斯克一直想要資助成立一個項目，欲將這輛原型組裝車進行商業(yè)化量產(chǎn)，但是他一次又一次地被拒絕了。
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創(chuàng)建特斯拉
斯特勞貝爾不知道的是，幾乎在同一時間，北加州的一些商業(yè)合伙人也開始對鋰離子驅(qū)動電池的構(gòu)想著了迷。
馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning）在1997年創(chuàng)辦了新媒體（NuvoMedia）公司，這兩位創(chuàng)始人對于前沿消費類電子產(chǎn)品有獨到的洞察力，包括用改進的鋰離子電池驅(qū)動的筆記本電腦和其他移動設(shè)備。
2000年3月，吉姆斯塔國際集團以1.87億美元的價格收購了Nuvo Media公司。
真正引發(fā)艾伯哈德興趣的，是他在網(wǎng)上看到的AC Propulsion公司推出的純電動汽車。
于是，艾伯哈德于2001年來到了洛杉磯，考察了AC Propulsion公司的生產(chǎn)車間。
艾伯哈德試圖讓AC驅(qū)動器公司變成一家大型的商業(yè)公司，而不是像現(xiàn)在這種為業(yè)余愛好而生的小型車間。
AC驅(qū)動器公司拒絕了艾伯哈德的提案，他決定創(chuàng)辦自己的公司，探索鋰離子電池真正的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
艾伯哈德決定先在電子表格里畫出一個電動車的技術(shù)模型。這樣他就可以對各個部件進行理論上的微調(diào)，并觀察這樣調(diào)整會對汽車的外形和性能產(chǎn)生什么樣的影響。
他可以調(diào)整重量、電池數(shù)目、輪胎和車身阻力，并最終得出不同的設(shè)計方案分別需要多少節(jié)電池。
2003年7月1日，艾伯哈德和塔彭寧組建了他們的新公司，并取名特斯拉。
特斯拉的創(chuàng)始人很清楚，特斯拉這位科學家在一個世紀之前發(fā)明了電動機，然后只需要制造一個傳動裝置，將電動機提供的動力傳至車輪來驅(qū)動車輛，理論上這樣就可行了。
真正讓人捏把汗的是建造用于制造車體以及相關(guān)部件的大型工廠。
特斯拉的創(chuàng)始人越是深入地研究汽車產(chǎn)業(yè)，就越發(fā)意識到，那些大型汽車制造商甚至都不再自己生產(chǎn)汽車了。
這些大型汽車公司唯一保留著的三個部門是內(nèi)燃機研究中心、銷售推廣部和總裝配部。
特斯拉創(chuàng)始人想到的計劃是從AC Propulsion公司取得Tzero車型的相關(guān)技術(shù)授權(quán)，然后用蓮花Elise跑車的底盤作為車身的一部分。
在和眾多汽車交易市場從業(yè)人員交流之后，特斯拉團隊決定不經(jīng)過經(jīng)銷商，而是自己面向消費者直銷。在確定了這些初步計劃之后，2004年1月，這三人便開始尋找風險投資了。
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主要投資人出現(xiàn)
僅有的兩家愿意深入了解的風投公司是Compass Technology Partners（指南針技術(shù)伙伴公司）和SDL Ventures（SDL風投公司），而且他們看上去并不怎么興奮。
特斯拉還需要一位主要投資人去填補剩下的700萬美元的資金缺口，以便他們可以造出第一輛“騾子”，也就是原型車。
AC Propulsion公司總裁湯姆·凱奇告訴艾伯哈德，馬斯克正在電動汽車領(lǐng)域?qū)ふ彝顿Y項目。
得知這一消息后，艾伯哈德和萊特在周五乘飛機來到洛杉磯，與馬斯克見了一面。
特斯拉的創(chuàng)始人覺得自己很幸運，找到了他們的完美投資人。馬斯克具有工程學方面的知識，因此能夠理解特斯拉正在建造的東西。他還有著與他們同樣的、更為遠大的目標——試圖使美國擺脫對石油的依賴性。
5
開始生產(chǎn)原型車
2004年5月，斯特勞貝爾前來應聘，并以9.5萬美元的年薪被聘用了。
這家公司的全部汽車專業(yè)知識僅止于：一幫汽車愛好者，還有一個做了不少項目的人，但這些項目僅僅達到了科技展覽的參展級別。
特斯拉將要做的事情，雇用一些年輕的、對新事物如饑似渴的工程師，然后順著事情發(fā)展的趨勢去思考下一步怎么走，不必擔心硅谷沒有將這種模式運用于汽車領(lǐng)域的成功先例，也不必介意建造一個復雜的實體和開發(fā)一款軟件之間幾乎沒有任何相似之處。
特斯拉相比于其他人的優(yōu)勢在于，他們最先意識到18650鋰離子電池的技術(shù)潛力，并且它的前景會越來越好。
斯特勞貝爾有一些直接渠道可以結(jié)識那些才華橫溢且富有激情的工程師。他向斯坦福那幫工程師講了關(guān)于特斯拉的事。
吉恩·博迪切夫斯基（Gene Berdichevsky）是斯坦福太陽能車團隊的一名成員，當從斯特特勞貝爾那里聽到特斯拉的消息時，他馬上變得異常興奮。這個斯坦福的本科生表示愿意退學，免費去給特斯拉掃地。
在成為特斯拉公司第七位員工后，博迪切夫斯基則用計算機設(shè)計汽車動力系統(tǒng)的三維模型，還在車庫制作電池模型。
生產(chǎn)一輛原型車聽起來很簡單。特斯拉可以將AC驅(qū)動器公司的Tzero動力系統(tǒng)裝進蓮花Elise的車身。
他們之前已經(jīng)取得了電動機的設(shè)計方案，并打算從美國或歐洲購買變速器，然后將其他的零件制造業(yè)務外包給亞洲的生產(chǎn)商。
特斯拉的工程師們在大部分時間里只需要專注于研發(fā)電池系統(tǒng)，裝配環(huán)繞車身的各種線路，以及切割并焊接各種金屬材料，以便把所有部件整合在一起。
工程師們癡迷于生產(chǎn)硬件。整個特斯拉團隊把Roadster當作一個汽車改造項目——只需要兩三名機械工程師，再加上幾個裝配人員就能完成。
原型車的核心制造團隊由斯特勞貝爾、博迪切夫斯基和戴維·萊恩斯（David Lyons）組成。
萊恩斯是一名非常聰明的機械工程師，有近10年的硅谷工作經(jīng)歷，同時也是特斯拉的第12號雇員。
為制造原型車，這幫工程師買了一臺藍色的升降機，還買了一些器械、手持工具，還有方便他們晚上工作的照明燈。
電氣工程師研究了蓮花汽車的基礎(chǔ)軟件系統(tǒng)，試圖弄明白它是如何將踏板、儀表盤和其他機械裝置聯(lián)結(jié)成一個整體的。
那些真正精尖的技術(shù)集中在電池組的設(shè)計上。之前沒有任何人嘗試過將幾百塊鋰離子電池并聯(lián)在一起，所以從這個意義上來說，特斯拉處于電池技術(shù)的最前沿。
工程師們開始想要了解汽車的散熱方式，并用強力黏合劑將70塊電池粘成一塊“電池磚”，然后試圖了解電流傳導方式會如何變化。之后，工程師們將10塊電池磚組裝在一起，測試不同氣體和液體的散熱機制。
這些工程從2004年10月18號就如火如荼地展開了，4個月之后的2005年1月27日，一款由18位工程師攜手打造的新型汽車原型誕生了，人們甚至可以直接坐進去開著它去兜風。
6
加大投資
馬斯克坐在車里非常興奮，離開時開心到?jīng)Q心繼續(xù)投資這個項目。馬斯克又投入了900萬美元，特斯拉在此輪融資過程中總共籌得了1 300萬美元。
幾個月后，當造出了第二輛車的時候，特斯拉的工程師們意識到他們不得不正視電動車模型巨大的潛在瑕疵。
相對于汽油車而言，電動車的一個優(yōu)勢就是，它能讓人們遠離汽油這類易燃液體，以及因發(fā)動機過熱而導致的爆炸。
特斯拉成立了一個六人測試團隊去處理電池的問題。他們放下手中的其他事務，拿著公司提供的經(jīng)費去做各種實驗。
在一次又一次的試爆過后，工程師們對電池內(nèi)部的工作原理有了更充分的了解。
他們找到一種排列電池的方法，能夠阻止火焰從一塊電池擴散至另一塊。他們還找到了其他防止爆炸的方法。
在成功地制造了兩輛原型車，并且在電池技術(shù)上取得關(guān)鍵性突破之后，特斯拉團隊的信心大增。
Elise的車門只有大約一英尺高，這就意味著你要么跳進車內(nèi)，要么掉進車內(nèi)——具體選擇哪種方式取決于你身體的靈活性。
另外，車身還需要加長，以便安裝特斯拉的電池組和儲物箱。此外，特斯拉更傾向于采用碳纖維而不是玻璃纖維制造Roadster跑車。
特斯拉聘請了幾位設(shè)計師為Roadster跑車設(shè)計全新的外觀造型。在從中選出一個大家最喜歡的造型之后，特斯拉先于2005年1月委托一家汽車模型生產(chǎn)商制作了一個1∶4的模型，又于4月制作了一個1∶1的模型。
意識到了特斯拉長遠的發(fā)展前景，馬斯克再次為特斯拉投資了1 200萬美元，許多其他投資人也投了錢，總數(shù)加起來有4 000萬美元。
7
開始宣傳
2006年7月，特斯拉決定向全世界宣布他們要做的事情。公司的工程師成功制造出了另一輛紅色原型車EP2，作為黑色版本的補充。兩輛車同時在圣克拉拉的一場展示會上亮相。
Roadsters太贊了，它是一輛雙座敞篷跑車，從起步加速到每小時60英里只需要4秒。
試駕人員每5分鐘就要更換一輛汽車，以避免車體過熱。
特斯拉公布每輛Roadster汽車的售價為9萬美元，一次充電能續(xù)航250英里。當天有30個人當場承諾將購買Roadster汽車。
同時還宣布了特斯拉的商業(yè)策略：從少量高價產(chǎn)品入手，然后隨著核心技術(shù)水平和制造能力的進步，逐漸向大眾負擔得起的車型過渡。
特斯拉第一次將硅谷變成了底特律真實存在的威脅，至少在汽車概念上來說的確如此。
特斯拉在人群中引發(fā)的話題實在是太火爆了，以至于會議主辦方甚至懇請?zhí)厮估芘沙鲆惠vRoadster來參展，并且承諾免除展示過程中涉及的全部費用。
于是特斯拉在會場內(nèi)搭了一個展臺，成群結(jié)隊的人出現(xiàn)在展臺前面，簽下一張又一張10萬美元的支票預訂Roadster汽車。
之后他們就開始參加類似的展會，并從中獲得了幾百萬美元的資金。
8
繼續(xù)研發(fā)
從營銷推廣退回到研發(fā)領(lǐng)域的時候，技術(shù)上一些新的發(fā)展趨勢對他們很有利。電腦計算能力的提升，使得小型汽車公司能夠在某些方面和傳統(tǒng)汽車巨頭相媲美。
第三輛Roadster工程原型車采用了大型汽車公司所使用的撞擊測試裝置，這使得特斯拉有機會接觸到頂級的高速攝像機和其他成像設(shè)備。
其他數(shù)千項測試則是交給擅長計算機模擬的第三方機構(gòu)去完成的，因此幫特斯拉節(jié)省了一大筆測試用車的成本。
特斯拉派遣工程師來到了當?shù)?，一邊測試汽車一邊實地進行數(shù)據(jù)分析。當汽車的某些設(shè)置需要變動時，工程師們當場調(diào)整一些代碼，然后再將車子送回冰上接受檢測。
另一個檢測項目需要將Roadster置于一個特制的冷卻室中，以便測試汽車在寒冷環(huán)境中的表現(xiàn)。
真正拖延Roadster研發(fā)進度的，是馬斯克想要實現(xiàn)的種種改動。
馬斯克希望車子具有更高的舒適度，要求對座椅和車門做出調(diào)整。他將碳纖維的車身放在了首位，然后要求在車門上安裝電子傳感器，這樣一來，人們便可以通過手指觸摸而不是拉動手柄去解鎖。
在2007年年中的時候，特斯拉的雇員人數(shù)已經(jīng)增長到260名，他們似乎已經(jīng)完成了不可完成的任務——幾乎是從零開始生產(chǎn)出了世界上速度最快、造型最優(yōu)美的電動車。
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準備量產(chǎn)
他們接下來要做的事情就是將原型車量產(chǎn)。
特斯拉曾希望在2007年11月之前將Roadster交貨，但變速系統(tǒng)的問題遲遲無法解決。到了2008年1月，特斯拉必須再次從零開始著手解決變速系統(tǒng)的問題。
同時公司決定派一批最年輕、最有活力的工程師去泰國，在那里成立一家電池工廠。
但是特斯拉有敏感的電池和其他電子器件，就像“獵鷹1號”運載火箭的零部件那樣，它們在堿性的、過于潮濕的環(huán)境中會被腐蝕。
特斯拉的工程師們經(jīng)歷了一段讓人抓狂的歲月，去努力培訓泰國工人，教他們怎樣妥善處理電子元件。
電池工廠是特斯拉橫跨全球供應鏈的一部分。車身的面板由法國制造，而發(fā)動機則由中國臺灣制造。
特斯拉還打算在中國大陸購買單塊電池，然后運到泰國組裝成電池組。電池組必須妥善儲存，然后要在最短的時間內(nèi)將它們運送到英國去清關(guān)，以防止它們降解。
特斯拉計劃由蓮花汽車公司生產(chǎn)車身，然后再把電池設(shè)備安裝好，最終將Roadsters整車經(jīng)由好望角海運至洛杉磯。
艾伯哈德將特斯拉變成了一個狂熱崇拜工程師精神的團體。公司的其他方面似乎被忽略了。
人們質(zhì)疑艾伯哈德是否有能力將公司從研發(fā)階段帶進生產(chǎn)階段。
汽車難以置信的成本、變速系統(tǒng)的問題，以及不作為的供應商，這些事情都嚴重影響了公司運作。
隨著特斯拉開始拖延發(fā)貨日期，之前那些瘋狂的、已經(jīng)支付了大額預付款項的客戶們，開始找上特斯拉和艾伯哈德了。
當?shù)弥a(chǎn)過程中出現(xiàn)了問題時，馬斯克對于艾伯哈德管理公司的方式感到擔憂。
10
變動
于是他讓一個中間人介入此事，來處理當前的狀況。私募基金Valor Equity是一家位于芝加哥的投資公司，也是特斯拉的投資人之一，致力于優(yōu)化企業(yè)的生產(chǎn)方案。
為了使自己的投資得到保障，Valor Equity派來了公司的運營管理總監(jiān)蒂姆·沃特金斯（Tim Watkins）。
沃特金斯是英國人，擁有工業(yè)機器人和電子工程學位。他以一個天才的問題解決者的身份而出名。
比如，在瑞士工作的時候，他建造了一個可以24小時工作的自動化金屬沖壓工廠，而競爭對手的工廠每天只能運轉(zhuǎn)16個小時。
沃特金斯做事非常縝密，他會花好幾周的時間和員工聊天，然后調(diào)查特斯拉供應鏈的每一個環(huán)節(jié)，試圖弄清楚生產(chǎn)一輛Roadster到底需要多少錢。
特斯拉在控制員工成本方面做得還不錯。他們選擇雇用年薪只需4.5萬美元的斯坦福大學應屆畢業(yè)生，而不會選擇那些已經(jīng)混出了點名堂的，每年能拿到12萬美元的年薪的人。
但是在設(shè)備和原材料方面，特斯拉的開銷太驚人了。
在2007年年中的時候，沃特金斯帶著他的調(diào)查結(jié)果找到了馬斯克。
2007年8月，艾伯哈德被降職為技術(shù)總裁，但這讓事態(tài)變得更為惡化。
當12月到來的時候，事態(tài)已經(jīng)到了不可挽回的地步，艾伯哈德于是徹底離開了特斯拉。
從2007年開始，特斯拉就一直面臨著各種問題。
碳纖維的車身表面上看起來很好，但是在上面噴漆很困難。電池組有時會出現(xiàn)故障。電動機時不時地會短路。車身面板之間有肉眼可見的間隙。公司還不得不面對這樣一個現(xiàn)實——雙速變速系統(tǒng)的方案是不可行的。
為了使Roadster以單速變速系統(tǒng)實現(xiàn)迅速從起步加速至時速60英里的效果，特斯拉的工程師們不得不重新設(shè)計汽車的發(fā)動機和變頻器，并減輕一些重量。
雖然客戶對于特斯拉錯過發(fā)貨期抱怨頗多，但他們似乎感受到馬斯克對于產(chǎn)品的熱情，這種熱情也傳遞給了他們。最終只有極少數(shù)幾位客戶要回了他們的預付款。
馬斯克的大腦就像一臺計算器。哪怕投影儀上出現(xiàn)一個不合理的數(shù)字，他都會注意到。他不會錯過任何細節(jié)。
目前最重要的事情，是將Roadster和后續(xù)的房車推向市場，將電動汽車普及。
其他員工雖然很享受過去5年里種種工程挑戰(zhàn)帶來的快感，但是他們的身心已經(jīng)嚴重透支了。
萊特認為面向大眾的電動汽車不會普及，于是他離開了，并創(chuàng)立了自己的公司，致力于制造電動卡車。
而博迪切夫斯基原本是特斯拉一位重要的全能型年輕工程師，現(xiàn)在公司已經(jīng)雇用了大約300人，他覺得自己發(fā)揮的作用已經(jīng)沒那么重要了，而且也不想再受5年的苦，等待新車上市。
隨著艾伯哈德的離開，塔彭寧覺得特斯拉不像以前那么有趣了。他和德羅里意見不統(tǒng)一，也不希望自己為了那輛轎車再受煎熬。
萊恩斯待的時間稍長一些，他牽頭開發(fā)了Roadster背后大部分核心技術(shù)，包括電池組、發(fā)動機、動力電子元件，還有變速系統(tǒng)。
這意味著，在5年時間里，萊恩斯一直是特斯拉最能干的員工之一，同時也是那個經(jīng)常因為某項業(yè)務進度落后，導致其他業(yè)務進度落后而備受冷落的人，他因無法忍受馬斯克的性格而選擇離開。
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吸收新的人才并繼續(xù)融資
特斯拉能夠經(jīng)受住一些早期員工的流失。其強大的品牌效應足以讓公司持續(xù)吸引并招募頂尖人才，包括來自于傳統(tǒng)大型汽車企業(yè)的人才，他們知道如何應對將Roadster交付到客戶手中之前所面臨的終極挑戰(zhàn)。
但特斯拉的主要問題已經(jīng)不再是努力、工程技術(shù)或聰明的營銷策略了。進入2008年，公司的錢用完了。
Roadster的研發(fā)成本耗資約1.4億美元，遠遠超過2004年商業(yè)計劃書中估計的2 500萬美元。
由于每個月要花費400萬美元左右，特斯拉需要完成新一輪融資才能夠在2008年存活下來。
為了給員工們支付每周的薪水，馬斯克只能在和投資人周旋的同時求助朋友。他向每一個他想到的可能擠出一點錢的朋友發(fā)出了真誠的請求。比爾·李給特斯拉投資了200萬美元，謝爾蓋·布林也投資了50萬美元。許多特斯拉員工都為了幫助維持公司運轉(zhuǎn)出了錢。
馬斯克還從SpaceX借了一筆錢資助特斯拉。他同時試圖在次級市場上賣出自己手上太陽能安裝公司SolarCity的股份。
馬斯克自己籌集了近2 000萬美元，并要求特斯拉現(xiàn)有的投資人，也拿出同樣多的資金。
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電動敞篷跑車Roadster出爐
直到2009年，特斯拉才大展拳腳，推出了電動敞篷跑車Roadster，解決了跑車生產(chǎn)的系列難題。
正當這家公司嘗試利用Roadster乘勝追擊之時，馬斯克向全體消費者發(fā)了一封郵件，聲明該車要漲價，從原先的9.2萬美元上漲至10.9萬美元。
公司當前沒有其他選擇，只能漲價——因為Roadster的生產(chǎn)成本遠遠高于公司一開始的預期，而特斯拉需要用Roadster實現(xiàn)盈利，以增大從政府獲得大筆貸款的機會，這樣一來，才能有資金用于生產(chǎn)Model S，并且他們已經(jīng)承諾Model S將于2011年發(fā)貨。
在漲價事件之后，特斯拉還進行了一次安全召回。原因是蓮花汽車公司（Lotus）在流水線上組裝Roadster的底盤時未能將螺絲擰緊。
好在特斯拉當時只發(fā)售了345輛Roadster，使得汽車召回與問題修復在可控范圍之內(nèi)。
就在召回事件的第二年，特斯拉又進行了新一輪召回，召回緣于一份報告。
該報告稱電線摩擦Roadster的車身，可能會引起車內(nèi)電線短路并引發(fā)車輛冒煙。這一次特斯拉召回了439輛Roadster。
特斯拉竭盡全力積極應對此事，表示特斯拉將派專人上門提取問題車輛再送回工廠檢修。自此，馬斯克嘗試將每一次公關(guān)危機轉(zhuǎn)化為展現(xiàn)公司無微不至售后服務的機會。
2008～2012年，特斯拉賣出了2 500輛Roadster，達到了馬斯克最初想要達成的目標。
如果沒有馬斯克的資金、銷售技能、作為工程師的卓越能力、不屈服的精神與策略，那么是不會有特斯拉這家公司的。
13
開創(chuàng)新天地引進新資金
馬斯克，他想要從零開始在汽車制造領(lǐng)域打拼出一片天地。
特斯拉的新一代產(chǎn)品——代號為“白星”（WhiteStar）的電動汽車，“白星”不再基于任何公司制造的電動汽車進行升級改造，而是從零開始進行研發(fā)與設(shè)計，采用最前沿的電動汽車技術(shù)來打造。
舉個例子，在Roadster中，由于受到蓮花汽車公司制造的底盤承重限制，電池要放置在車輛的尾部，這樣的設(shè)計差強人意。
而在“白星”（也就是Model S的前身）的設(shè)計過程中，馬斯克與特斯拉的工程師從一開始便知道他們將在底盤上安裝重達4 300磅的電池。這樣一來，車身的重心降低了，便會帶來極致的駕駛體驗。
馬斯克曾憤憤不平地說道：“他們竟然想弄個該死的車燈開關(guān)，真是多此一舉。天黑時車燈會自動打開，就這么簡單?！?/p>
特斯拉有了核心技術(shù)和雄心壯志，但缺乏雄厚資金的支持便無法進行批量生產(chǎn)。
生產(chǎn)一輛車要經(jīng)過很多煩瑣工序：首先要有沖切機把鋁片切割成車門、引擎蓋和車身，需要沖壓機和金屬模具把鋁材鑄造成特殊形狀，然后需要十幾個機器人組裝部件，還需要電腦程序控制的銑床進行精細金屬加工，以及噴漆上色儀器和一系列安全測試儀器。此外，工廠還需要額外雇用幾千名人工人，前期的開支動輒上億美元。
2009年5月，特斯拉開始高速發(fā)展起來。Model S發(fā)布不久后，戴姆勒汽車制造廠便以5 000萬美元的價格收購了10％的特斯拉股份，并與特斯拉形成戰(zhàn)略合作關(guān)系，指定特斯拉為1 000輛戴姆勒智能汽車的電池供應商。
2010年1月能源部便與特斯拉簽下了4.65億美元的貸款協(xié)議。
2010年4月，豐田花冠停產(chǎn)，僅一個月后特斯拉與豐田汽車便聯(lián)合宣布了二者的合作關(guān)系與工廠所屬權(quán)的轉(zhuǎn)讓。特斯拉以4 200萬美元收購大部分的工廠（曾經(jīng)市值為10億美元），而豐田汽車以5 000萬美元收購特斯拉2.5％的股份。
如此一來，特斯拉基本上不費分毫便獲得了工廠及其連帶的巨型金屬沖壓機等設(shè)備。
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首次公開募股
2010年夏天，汽車廠交易完成后，馬斯克開始準備申請首次公開募股，公司顯然需要盡可能多的資本才能把Model S推向市場，并發(fā)展其他科技項目。
特斯拉在2010年6月29日上市了，股價于當天上升41個百分點，為特斯拉籌得2.26億美元，是繼1956年福特汽車上市以來首家上市的美國汽車企業(yè)。
馬斯克用新籌集的資金擴張工程師隊伍，使Model S的發(fā)展步入正軌，初具規(guī)模。
首席工程師阿里·賈維丹在項目之間奔波，同時進行的有奔馳電動車項目、豐田汽車Rav4項目以及ModelS原型車的搭建。
特斯拉團隊規(guī)模擴大到45人，在狹小的實驗室里以平均每周兩輛的生產(chǎn)效率出產(chǎn)共35輛Rav4測試車。與此同時，第一代Model S汽車在帕洛阿爾托總部地下室橫空出世，這次Model S換上了弗里蒙特工廠新壓印的車身、新改良的電池組和電源電路板。
特斯拉一共產(chǎn)出了約12輛優(yōu)品車，一部分被送到博世集團（Bosch）一類的供應商那里安裝剎車系統(tǒng)，另一部分則被運到車間進行各種測試和微調(diào)。特斯拉的領(lǐng)導層確保整個加工流程緊湊高效，一輛優(yōu)品汽車在經(jīng)過兩周的低溫測試后，便馬上會被送去做電機調(diào)試，不容許有停頓滯留。
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發(fā)售Model S轎車
2012年中，特斯拉已開始發(fā)售Model S轎車。
這輛全電力驅(qū)動的豪華座駕，每次充滿電可跑300多英里，0～60英里每小時的加速僅需4.2秒。
Model S有一個電池組置于車底盤上，在兩個后輪之間還有一個西瓜大小的機電發(fā)動機，免去了發(fā)動機和其他機械的轟鳴聲，讓Model S跑起來的時候也很安靜。
當人靠近車身時，銀色的把手會自動彈出，車門打開。當人進入車內(nèi)后，把手則會自動收縮，與車身融為一體。
車內(nèi)配有17英寸觸摸屏，用于操控車內(nèi)大多數(shù)功能，只需在觸控板上輕輕一劃，音量調(diào)節(jié) 、天窗閉合等功能都可實現(xiàn)。
Model S節(jié)省了大量的空間，使車內(nèi)空間更寬敞。此外，Model S可實現(xiàn)隨時隨地接入互聯(lián)網(wǎng)，駕駛員可以通過觸屏聽音樂或使用谷歌地圖進行導航。與此同時，在啟動車輛時，駕駛員無須轉(zhuǎn)動鑰匙，甚至無須按下點火按鈕，駕駛座上的重力感應器與形似迷你版特斯拉的感應鑰匙在做出識別后便可自動啟動車輛。
全車由輕質(zhì)、高強度的鋁合金制造而成，該車的安全系數(shù)也是歷史上最高的。Model S可在全美高速公路沿線的特斯拉充電站享受免費充電，根據(jù)特斯拉的計劃，這些充電站將會遍布全球。
它有一系列運動部件和電池組相互配合，可以持續(xù)不斷地將能量輸出給西瓜大小的發(fā)動機來驅(qū)動車輛，電能利用率可達60％，剩余能量大部分以熱損耗的形式散掉了，Model S的性能相當于每加侖汽油可行駛100英里的傳統(tǒng)汽車。
Model S車底的電池是可以拆卸替換的。特斯拉將在充電站銷售充滿電的電池，當用戶把車停在指定位置，機器人會自動在90秒內(nèi)完成舊電池拆卸和新電池安裝。
《汽車族》將Model S評選為第一個獲得此殊榮的非內(nèi)燃機引擎車，贊揚它擁有賽車的駕馭感，駕駛體驗堪比勞斯萊斯，握持體驗比肩雪佛蘭Equinox，節(jié)能性媲美豐田普銳斯。
特斯拉不通過經(jīng)銷商銷售，而是通過互聯(lián)網(wǎng)和高端購物中心的展示廳來銷售汽車。
特斯拉所采用的直接銷售模式，他們可以和客戶商議價格，然后通過收取高昂的維修費來盈利。美國、歐洲和亞洲的很多主要高速公路上都設(shè)置了特斯拉的充電站，可以在短短20分鐘之內(nèi)，為汽車補充行駛數(shù)百英里的續(xù)航能力。
這種所謂的“超級充電站”使用太陽能，而且特斯拉車主可以免費充電。
特斯拉在打造世界級燃料分銷網(wǎng)絡的同時，還試圖重塑汽車的生產(chǎn)和銷售方式。
SpaceX的成功加上Model S的發(fā)布讓馬斯克對很多人產(chǎn)生非常大的影響。
這個影響就是——夢想可以再瘋狂些，再瘋狂些，再瘋狂些……只要你是認認真真的。
