前一段時間，特斯拉Model 3降價了，從原來35.58萬元的起售價，直接殺進了30萬以內(nèi)，帶來的結果就是2020年11月份銷量突破2萬。特斯拉的降價，主要原因就是國產(chǎn)化，導致成本下降，為了爭壓市場份額，降價是必然。
MODEL 3既然降價了，那么MODEL Y降價是遲早的事，只要國產(chǎn)的，成本就得下來，不說別的，光是進口的稅費，就是一大筆錢。只不過此次MOEDL Y的降價幅度如此之大，有點意外，不過這也在情理之中，與其一次降一點，被老車主罵一次，還不如一次到位，長痛不如短痛。
與MOEDL 3不同的是，MODEL Y是一款SUV，對于喜歡SUV的車主來說，這是一件好事。要知道，現(xiàn)在的SUV市場的體量，已經(jīng)和轎車相當了。把起售價降到33.99萬元，帶來的一個問題就是，原來在這個區(qū)間的電動車，影響比較大。
蔚來汽車也算躺著中槍了，以ES6車型為例，起售價為35.8萬元，70千瓦時的續(xù)航為420公里。相比MODEL Y 33.99萬元起售價，594公里的續(xù)航，毫無優(yōu)勢。在這種情況下，很多訂單被退掉了，而與此形成鮮明對比的是，特斯拉迎來銷售熱潮，網(wǎng)站一度癱瘓。
而在幾個月前，蔚來汽車李斌還說，蔚來和特斯拉不在同一細分市場，平均售價比特斯拉高出15萬元，言下之意就是蔚來汽車更高端。從目前降價后的市場反應來看，他倆的細分市場，恐怕都是一樣的，要不然大家訂退做什么，這不是打臉，又是什么。
傳統(tǒng)汽車領域，國產(chǎn)車和合資車的差距較大，消費者認可度低。大家一談起這個事，第一句話就是我們國家的汽車工業(yè)起步晚?，F(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展二三十年了，又有什么變化呢?？纯慈A晨今天的情況，合資這么多年，學到點什么，除了躺著賺錢，啥也沒干出來。其他的合資企業(yè)，也都那樣，沒什么發(fā)展。韓國的汽車產(chǎn)業(yè)，也是四五十年代起步的，但是到了八九十年代，已經(jīng)是世界第五了。既然能躺著賺錢，誰還愿意站起來。
到了新能源領域，很多專家又站出來，說什么彎道超車。汽車產(chǎn)業(yè)從來都是一步一個腳印的，哪來的這么多彎道。新能源汽車，它還是汽車。摩托車做得不好，難道電動車就能做好了，這不是扯淡么。不說別的，光是外形設計和底盤調校，這些基礎的事情都做不好，怎么造車。
以往國產(chǎn)車的競爭策略就是，同樣的價格比配置，同樣的配置比價格，總之就是比合資車要更低。這是一種悲哀，也是一種無奈，如果價格與合資車一樣，誰還買國產(chǎn)車，吉利、長城等車企，都是這樣發(fā)展起來的，如果哈弗H6和途觀賣一樣的價格，結果會是怎么樣，用腳都能想得到。
前些日子幾個電動車企的股價上去了，結果就有人喊著要打死特斯拉，是人都知道背后有人在推動，結果整得當事人飄了，至于后面股價下挫，就不見有人說啥了。造車就造車，別整那些沒用的，只會說大話。要是說大話就能把車造好，老賈還用得著去美國。
現(xiàn)在特斯拉降價了，蔚來也不用死撐，該降還得降，說什么堅持走高端路線，堅持不降價。賣得貴固然有一定好處，但是好處再大，賣不動有什么用，企業(yè)沒有現(xiàn)金流，就是倒閉一條路。在產(chǎn)品力和口碑沒有做起來之前，還得走低價這條老路，要不然就是死路一條。
