7月10日，比亞迪（002594）AH股逆勢齊漲，大漲5.38%，報收89元/股，以2400億人民幣的市值超越上汽集團（600104）成為中國車企的市值一哥。同日，寧德時代（300750）以203元/股，總市值近4500億人民幣報收。
受新能源股紅利的影響，比亞迪與寧德時代雙雙高漲，而作為傳統(tǒng)汽車制造商的上汽集團卻沒能趕上這股好風(fēng)。集汽車制造商與電池制造商為一體的比亞迪，成為需要頂住上汽集團與寧德時代雙方壓力的“中間者”。同為汽車制造商，年銷量不及上汽集團十分之一的比亞迪為何能在市值上超越前者，成為中國車企第一股？同為電池制造商，比亞迪的市值為何只值寧德時代的一半？高漲的股價究竟是資本市場鼓吹的泡沫還是未來美好藍圖的描繪？
比亞迪的上位之道
資本市場對于上市公司市值的評估有一套定價依據(jù)。根據(jù)西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋在某論壇上的介紹，正常情況下資本市場給予傳統(tǒng)車企的定價一般為其PE值(即本益比)的6-8倍，這與汽車企業(yè)的主營業(yè)務(wù)有關(guān)，因為賣車是“一錘子買賣”。
作為電池制造商的比亞迪以不再只是單純的汽車制造商了，從廣義上來講，它是一家永續(xù)型公共事業(yè)公司。其遍布全國的充電樁使其在未來將成為一個持續(xù)產(chǎn)生利潤的永續(xù)型公共事業(yè)公司。根據(jù)王冠橋介紹，市場單給一個永續(xù)型公共事業(yè)公司的定價標準是其PE值的15倍左右。
由此可以得知，資本市場在比亞迪進行評估定價時，使用的標準與對傳統(tǒng)車企（如上汽集團）的定價標準并不一致。
眾所周知，除了賣車以外，比亞迪最重要的業(yè)務(wù)便是電池生產(chǎn)。作為國內(nèi)最重要的車用電池廠商之一，比亞迪在中國以至世界車用電池市場都占有一席之地，2019年比亞迪動力電池裝機量為10.76GWh，同時以17.3%的市占率位列行業(yè)第二。與此同時，公司使用特有的“刀片電池”生產(chǎn)技術(shù)，將磷酸鐵鋰動力電池的續(xù)航里程提升至600公里的量級，已直接威脅寧德時代的霸主地位。因此，依靠優(yōu)越的電池技術(shù)，比亞迪的科技屬性會被強調(diào)。
喜與憂
雖然比亞迪的股價高漲，一部分原因要歸功于特斯拉的帶動，但在中國市場內(nèi)比亞迪卻實在地感受到了特斯拉的威脅。比亞迪股份有限公司2020年6月銷量快報顯示，今年1-6月份，累計銷量為158,628輛，同比下降30.45%。其中，新能源汽車累計銷量60677輛，同比下降58.34%；燃油汽車累計銷量97951輛，同比增長18.85%。
7月2日，特斯拉發(fā)布2020年二季度數(shù)據(jù)：生產(chǎn)8.2萬輛新車，交付9.1萬輛新車。其中Model 3和Model Y是主力軍，交付量超8萬輛。結(jié)合一季度數(shù)據(jù)，特斯拉上半年已交付17.9萬輛汽車。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)Model 3在6月份的銷量達到了14954輛，占6月新能源總銷量的18.01%， 繼續(xù)細分至純電動車型市場， 國產(chǎn)Model 3的銷量占據(jù)了國內(nèi)總銷量的23%。
與其它國產(chǎn)車型對比，在國產(chǎn)陣營中，賣的最好的純電動汽車為比亞迪秦EV，但仍與國產(chǎn)Model 3存在較大的差距。 此外， 國產(chǎn)Model 3還憑借45754輛的銷量問鼎了上半年銷冠， 占上半年新能源汽車總銷量的14.6%，總銷量比第二名的比亞迪秦EV多了兩倍。值得一提的是，比亞迪新能源車6月總銷量14,165輛，低于特斯拉國產(chǎn)Model 3的6月銷量。
因此，比亞迪還來不及對帶動自身股價上升的特斯拉致以感謝，就必須步履不停地向其發(fā)起進攻。
對于比亞迪來說，前有攔堵后有追兵可以描述其現(xiàn)狀。在汽車市場上比亞迪不僅要頂住科技屬性更強的特斯拉的競爭壓力，還要面對同為電池制造商的寧德時代的壓力。
作為中國汽車行業(yè)市值最高的公司，寧德時代如今的市值超過4300億元，幾乎相當于兩個比亞迪。在2016年以前，比亞迪一直穩(wěn)居中國動力電池市場的冠軍。從2017年開始，寧德時代反超并逐漸拉開與比亞迪之間的差距。
而2016年還是動力電池國內(nèi)第一，全球第二的比亞迪，伴隨著寧德時代的異軍突起，則在2017年遭受了滑鐵盧。2016年，比亞迪動力電池出貨量為7.35GWh，到2017年，其裝機量下落到5.4GWh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時候，業(yè)績不增反降。
反觀寧德時代：2016年，寧德時代的動力電池出貨量為6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。而到2017年，寧德時代的動力電池出貨量增長73%，達到11.8GWh，一舉越過松下，拿下行業(yè)全球第一位置。從更能反映市場占有率的動力電池裝機量來看，2017年寧德時代動力電池裝機量為10.4GWh，一家獨占近三成市場，配套的乘用車與客車車型多達500余款。
進入2020年，松下與LG電子的持續(xù)發(fā)力讓比亞迪在動力電池領(lǐng)域的市場占比進一步縮小?！皦毫Ρ对觥笨赡苁菍λF(xiàn)狀最好的形容。
從國內(nèi)動力電池領(lǐng)域的頭把交椅陡然跌落之后，比亞迪深知市場競爭的殘酷。此刻，它需要一個機會，來為自己打一場漂亮的翻身仗。而刀片電池，便是比亞迪發(fā)起反攻的號角。
盈利能力銳減，難以支撐市值
比亞迪的主營業(yè)務(wù)目前分為四大塊：汽車，包括傳統(tǒng)燃油汽車及新能源汽車；代工，手機部件及組裝業(yè)；手機電池，二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)；軌道交通，跨座式單軌“云軌”、“云巴”等。作為主營業(yè)務(wù)的汽車業(yè)務(wù)為比亞迪貢獻了六成左右的營收，而汽車業(yè)務(wù)的毛利率也近20%。雖然汽車業(yè)務(wù)是賺錢的，但比亞迪的盈利能力卻在縮減。
2016年以來，盡管比亞迪車越賣越多，收入也快速增長，但公司核心利潤逐年下降，到2018年僅27億元，回到2015年水平。從利潤總額結(jié)構(gòu)來看，2016-2018年核心利潤占比逐年下降，到2018年僅僅60%，營業(yè)外利潤高達33%，其中政府補貼占比高達47%。
2020年4月1日，比亞迪公布了2019財年年報，數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2019年全年營收為1277.39億元，同比下降1.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為16.12億元，較去年同期下降42.03%再扣除政府補貼，比亞迪的凈利潤將變得更為“可憐”。
從電池盈利情況來看，比亞迪由于垂直整合的因素難以分拆動力電池的盈利情況，而寧德時代2018年營業(yè)利潤率為14.08%，位居行業(yè)第一。對比其他電池企業(yè)，可以推測的是，即使將比亞迪動力電池業(yè)務(wù)的盈利情況進行拆分，對于比亞迪來說，寧德時代的營業(yè)利潤率也是一道難以逾越的鴻溝。
《出行財經(jīng)》認為，比亞迪市值高漲是資本市場給予該企業(yè)充分信心的直觀展示。在新能源股高漲的大背景下，比亞迪的市值水漲船高也并不奇怪。但礙于盈利能力有限，比亞迪與寧德時代的市值差距也將更直觀地被表現(xiàn)出來。對于比亞迪來說，成為第二個寧德時代是難以接受的事情，因此只有走出自己的道路，才能支撐其背后的市值。
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