聊到電動車，目前消費者最為關(guān)心的就是動力電池，作為新能源汽車的“心臟”，它不僅提供了電動車前進的動力，同時也對電動車性能和成本也有著重要的影響。據(jù)悉，僅動力電池一項成本就占據(jù)了整車成本的30%-45%，毫不夸張地講，動力電池價格的變化很大程度上將影響新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。
從目前市場格局來看，鋰離子電池是新能源汽車所使用的主要動力電池，它主要由正極材料、負極材料、隔膜和電解液四個部分組成。與此同時，根據(jù)正極使用材料的不同，通常將鋰離子電池分為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。
在鋰離子電池包總成本結(jié)構(gòu)中，原材料成本占比超過70%，其中電芯關(guān)鍵材料——正極、負極、隔膜、電解液，約占電池總成本的40-50%，而包括勞動力成本、制造成本、其他成本在內(nèi)總共占比約為20%。
（數(shù)據(jù)來源：中泰證券研究所測算）
也就是說，在技術(shù)、制造能力沒有明顯改善的情況下，原材料價格的變化，特別是正極材料價格波動，是影響電池成本的關(guān)鍵因素。
為了降低電動車成本，各大電池廠商和車企都希望能夠有效降低動力電池板塊的成本。那么在這個的大背景下，2018年至今，鋰電池的價格究竟有什么變化？
根據(jù)統(tǒng)計，受補貼退坡影響，2018年電池價格較2017年下降20%左右，尤其是磷酸鐵鋰電池由于在補貼政策下不具有優(yōu)勢，價格下降更為明顯，整個電池系統(tǒng)價格維持在1.2元/Wh左右；三元鋰電池系統(tǒng)價格范圍較廣，平均價格在1.1-1.3元/Wh區(qū)間，低端圓柱電池系統(tǒng)接近1元/Wh，高端811電池及部分高倍率電池價格仍保持在1.3元/Wh以上。
2019年底，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的報價可低至0.8元/Wh左右，采用CTP方案的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)已經(jīng)可以做到0.6元/Wh以下；三元鋰離子電池系統(tǒng)的價格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh。
可以看到，動力鋰電池系統(tǒng)的價格從2018年至今，大約在以每年20%左右的幅度降價。那么是什么因素影響了動力鋰電池的價格呢？
正極材料的成本主要由碳酸鋰和各種對應(yīng)的前驅(qū)體材料構(gòu)成。而前驅(qū)體材料主要取決于相關(guān)金屬資源的價格，磷酸鐵鋰路線會受到鐵礦石價格影響，而三元材料則主要看鎳、鈷、錳金屬的價格。
價格持續(xù)下滑的碳酸鋰由于我國鋰礦成礦條件優(yōu)越，并且全球范圍內(nèi)碳酸鋰產(chǎn)品已經(jīng)進入供應(yīng)顯著過剩的局面。因此，碳酸鋰價格從2018年至今，大體上呈現(xiàn)降價的趨勢。其中，電池級碳酸鋰價格在2019年12月上旬出現(xiàn)低于4萬/噸的冰點價格。
三元正極材料中，由于錳在地殼中大量存在，同時在我國，動力鋰電池對錳金屬的需求占比太小。所以即便是2018年以來三元鋰離子電池需求有所增加，也沒有導(dǎo)致錳原材料供求結(jié)構(gòu)的改變，因此硫酸錳的價格基本上保持在1萬元/噸左右。
我國的鎳資源處于相對緊張狀況，對進口資源的依賴程度較高。但是由于鎳資源主要用于生產(chǎn)不銹鋼，用于鋰離子電池的占比少之又少。同樣即便是鋰離子電池增長，帶來鎳需求的增長也不會改變當(dāng)前鎳資源的供求結(jié)構(gòu)。
在三元鋰電池中，真正能夠明顯影響電池價格的是鈷金屬。鈷元素雖然在地球上分布廣泛，但含量極低，我國鈷資源儲量僅占全球總量的1%，對鈷的進口依賴度在90%以上。
（2017-2020年鈷金屬價格走勢圖）
隨著各大車企加速新能源車的布局，新能源車產(chǎn)銷量的增長，帶動了動力電池材料對鈷的需求增長。因此，在市場對鈷資源顯著供過于求的狀態(tài)下，鈷金屬的價格在2017-2018年發(fā)生了暴漲，在2018年上半年最的時候達到了70萬元/噸。
但是在原料產(chǎn)能提升供應(yīng)較為充足；國內(nèi)新能源汽車受“補貼退坡”過渡期導(dǎo)致鈷需求降低；整個產(chǎn)業(yè)鏈一體化趨勢對鈷資源定價模式的三重影響下，鈷的價格從2018年下半年開始經(jīng)歷下滑。從2018年底至今，鈷價整體亦呈現(xiàn)下行的趨勢，截止目前鈷的價格保持在25萬/噸左右。
磷酸鐵鋰材料同樣的道理，對于磷酸鐵鋰電池來說，它所涉及到的鐵元素、磷元素的產(chǎn)量較大，供求關(guān)系穩(wěn)定，因此其價格也相對穩(wěn)定。其中，鐵源價格基本保持在0.19萬元/噸左右。磷源的價格基本上保持在0.4萬元/噸左右。
負極材料制造所需的資源是石墨，由于我國是最大的石墨生產(chǎn)銷國，并且在國內(nèi)石墨主要運用在鋼鐵冶煉，隨著鋼鐵行業(yè)的減產(chǎn)和深度調(diào)整，石墨實際上是供大于求的狀態(tài)。因此，實際上石墨的價格從2018年至今，也呈現(xiàn)的是逐漸降低的趨勢。
從成本的角度來看，電解液主要受六氟磷酸鋰原材料價格的影響。它的價格主要受產(chǎn)能的影響，2016年底，六氟磷酸鋰價格暴漲到28萬元/噸后，六氟磷酸鋰的產(chǎn)能迅速提升。2018年至今，六氟磷酸鋰原材料的供求關(guān)系趨于穩(wěn)定，基本保持在4萬元/噸左右。
隔膜的生產(chǎn)工藝具有較高的技術(shù)壁壘，是四大材料中毛利率最高的產(chǎn)品，相對降價空間也最大。隨著隔膜的國產(chǎn)化和中國鋰電池隔膜企業(yè)的產(chǎn)能擴張，鋰電池隔膜的價格從2018年的均價17元/平米，暴跌到了2019年初為7元/平米。
可以看出在動力鋰電池中，關(guān)鍵原材料的成本占總成本的40-60%。因此，碳酸鋰、鈷金屬、天然石墨、隔膜的價格的明顯降低，其他原材料的價格基本保持不變，很大程度上影響了鋰電池的降價。
與此同時，根據(jù)反饋每年材料部分的降價只占8-10%左右，而動力電池價格實際上降價在20%左右。這是因為“補貼退坡”導(dǎo)致電池市場競爭激烈，加速了電池價格的下降，這其中的10-12%實際上是整個電池行業(yè)以犧牲利潤的前提下降價。據(jù)悉，電池行業(yè)毛利率從此前的40%降低至如今的20%左右。
根據(jù)相關(guān)測算，當(dāng)動力電池系統(tǒng)成本降至0.65-0.70元/Wh時，電動車將具備與燃油車性價比相抗衡的能力。也就是說，同樣規(guī)格的電動車和燃油車，想要實現(xiàn)同樣的售價，動力電池系統(tǒng)的價格至少要低于0.7元/Wh。
實際上，對于對于電池制造商來說，除了優(yōu)化制造工藝及裝備、提升電池良品率之外，還可以通過降低動力電池原材料體系的供應(yīng)成本；投資不同的技術(shù)路線，比如研發(fā)NCM811電池、無鈷電池來降低電池成本；與車企合作關(guān)系的綁定訂單規(guī)模來降低生產(chǎn)成本。
根據(jù)預(yù)測，接下來動力電池售價雖然會繼續(xù)下降，但是下降的幅度會有所收窄。對于三元鋰電池來說，以當(dāng)下電動車搭載最多的NCM523電池為例。從圖中可以看到，這意味著電動車的性價比或?qū)⒃?024年與燃油車形成抗衡。
對于磷酸鐵鋰電池來說，2019年磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的價格在0.72元/Wh，通過采用CTP方案，實際上磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的價格已經(jīng)可以降到0.6元/Wh，但是目前其主要運用在客車以及運營車輛領(lǐng)域。也就是說，當(dāng)磷酸鐵鋰電池在乘用車上廣泛搭載的時候，電動車的性價比將趕超燃油車。
按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，“到2020年，動力電池系統(tǒng)將力爭能量密度達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下。”在這個大背景下，2018年至今，鋰離子電池的價格呈現(xiàn)逐步下降的態(tài)勢。這其中不僅因為鋰電池相關(guān)原材料價格有所降低，同時與電池廠商降低制造成本和削減利潤搶奪市場份額有關(guān)。
根據(jù)預(yù)測，三元鋰電池成本未來有望降低至0.56元/Wh，相較于2019年大于仍有35%的下降空間；磷酸鐵鋰電池與2019年相比，仍然有0.2-0.3元/Wh的下降區(qū)間，其中最主要的降價空間在CTP技術(shù)（或刀片電池）帶來的生產(chǎn)效率方面的提升，不僅減少了人工和制造費用，同時也節(jié)約了模組-電池系統(tǒng)環(huán)節(jié)的成本。因此，隨著電池技術(shù)的不斷發(fā)展，鋰電池的價格有望在近幾年內(nèi)下降到挑戰(zhàn)燃油車性價比的水平。
