近一年來，華晨顯得尤為低調(diào)。
離上一任掌門人祁玉民卸任整整一年時間，新繼任掌門閻秉哲至今還沒有向外界期待的那樣亮出他的“三板斧”，更多的選擇了低調(diào)和沉默。
最新的消息也只是上市公司華晨中國發(fā)布了2019年財報，去年就說要上市的中華V9依然沒有蹤影……
華晨這么低調(diào)，也許是想憋個大招。
不過，還是有很多人替華晨著急， 因為，華晨躺靠“寶馬”的日子不多了。
華晨與寶馬原本是兩個合作者，大家接受的只是寶馬，“華晨”卻成了大家想摳去的那一個。
而到了2022年，寶馬的股比增加到75%，未來華晨還有多少立足之地？
日子不多了2019年，華晨中國實現(xiàn)凈利潤為67.62億元，相比2018年的58.21億元，同比增長16.18%。
利潤奶牛依舊是合資公司華晨寶馬。
2019年華晨寶馬的凈利潤為76.26億元，同比增長22.1%。合資品牌華晨寶馬在2019年銷量達54.6萬輛，同比增長17.1%。
扣除華晨寶馬合資部分的凈利潤，華晨中國其他業(yè)務2019年凈利潤虧損達10.64億元。
還要注意的是，華晨旗下另一大自主乘用車品牌中華的業(yè)績還未并入到上市公司的業(yè)績報表中，否則這個虧損面會更大。
華晨集團完全依靠合資品牌華晨寶馬的利潤來撐起門面，已經(jīng)持續(xù)了多年。
在2018年，華晨中國收獲凈利潤43.77億元人民幣，這其中合資品牌華晨寶馬就貢獻了62.44億元。
同樣的，將華晨寶馬的凈利潤扣除，華晨中國2018年的業(yè)績將變?yōu)閮籼潛p18.7億元。
2015年-2017年之間，如果將華晨寶馬所貢獻的利潤從華晨中國的業(yè)績中扣除，華晨中國在這三年分別虧損5.4億、6億和8.6億元。
看得出，華晨中國的情況越來越嚴重，虧損面持續(xù)擴大。很多人都在想，華晨將來痛失了寶馬，會是什么結(jié)局。
2018年是華晨寶馬合資公司的15周年，雙方簽了新的協(xié)議，將合作期限從2028年延續(xù)到了2040年。
但寶馬花了36億歐元收購了華晨寶馬25%的股份。使得合資公司股比從之前的也將在2022年由50:50變?yōu)?5:75。
因為這意味著，到時候華晨從合資公司中分得的利潤比例將直接打?qū)φ邸?/p>
如果按照2019年華晨寶馬76.26億元的凈利計算，2022年華晨分得的利潤將從38.13億元降至19.065億元，那么華晨中國其他業(yè)務的虧損額將擴大到近30億元。
到時候從寶馬方面分的的利潤，都不足以填補華晨方面自身業(yè)務的巨虧窟窿。
距離2022年只有不到兩年的時間，迄今為止華晨自身的業(yè)務板塊并沒有看到站起來的希望，華晨真應該想想后路了。
躺久了站不住自主品牌一直站不起來，是華晨最大的沉疴。
數(shù)據(jù)顯示，旗下的中華品牌2019年累計銷量僅為2.4萬輛，同比下滑69.6%。你沒看錯，這還不到某些國產(chǎn)品牌一款車型一個月的銷量。今年2月，華晨中華的銷量為556輛，V3、V7和H330銷量分別為4輛、24輛以及528輛。
這背后，是中華品牌的車型老舊、傍了寶馬這么多年，仍然沒有核心技術和競爭力，也沒有拿得出手的一款旗艦產(chǎn)品。
從華晨中華官網(wǎng)來看，華晨中華在售車型是五款，分別是V3、V6、V7、H3和H530。
H3與H530已經(jīng)是2017款，而V6最新款也是2018款，V6和H3在去年的月銷量最低到不足10輛，這兩款恐怕是要退市的節(jié)奏。
因此，華晨中華當前在售的主力車型就只有V3和V7，兩款都是SUV。
值得注意的是，華晨中華V7當時推出還是挺有背景的，當時華晨與寶馬共同投資30億元聯(lián)合打造的M8X模塊化平臺，當時這個M8X平臺公布出來，也曾被視作華晨能站起來的一個很好的機會。
誕生于這個平臺的新車V7當時也被宣傳成“華晨中華與寶馬十五年合作精髓的集大成之作”，有了寶馬技術光環(huán)加持，中華V7在2018年上市初也小火了一把。
但最高峰時銷量也僅2500輛左右，后來也是一路下滑，去年1-10月份累計銷量只有5247輛。
2017年中華品牌還曾對外表示，其將于2018年推出7款新車，然而并沒有。最新消息顯示2019年會上市一款大中型SUV—V9，但直到現(xiàn)在也還未見蹤影。
除了SUV之外，華晨中華的轎車產(chǎn)品也是一塌糊涂，除了早些時候的駿捷和尊馳，后來的H530、H320最后全部都以失敗告終。
華晨當然也嘗試多方努力，例如2014年推出高端品牌華頌。這是華晨繼“中華”和“金杯”之后的第三個乘用車品牌。
該品牌的首款車也是該品牌唯一的一款車華頌7全年銷量僅數(shù)千輛，基本宣告了華頌品牌的失敗。
當然，華晨也嘗試過新能源業(yè)務。
在2010年時就推出了新能源產(chǎn)品中華駿捷FSV，2016年北京車展時亮相了中華V3純電動版和中華H230純電版，都沒有引起多大的反響。在2019年年底，華晨中華曝光過一款名為“中華E5”的純電動轎車。這就是當初對外公布的中華H530電動版。綜合工況下續(xù)航可達480公里，除此之外并沒有公布太多關鍵數(shù)據(jù)，離上市恐怕也還有點距離。
在國產(chǎn)純電動市場發(fā)展最火熱的3年中，華晨方面一直沒有重磅車型上市，看得出在技術方面與產(chǎn)品方面的缺失，已經(jīng)遠遠落后于其他自主品牌，頗為可惜。
除了華晨寶馬，華晨還有另一家合資公司華晨雷諾。當年沈陽金杯被雷諾以1元價格收購49%股權成立華晨雷諾。
目前，合資公司僅推出SUV觀境，但銷量同樣很慘淡，月銷在二三百輛徘徊。
而華晨中國的2019業(yè)績報告也顯示，2019年華晨中國虧損擴大主要緣于華晨去年輕型客車及多用途汽車銷售疲弱，業(yè)績遜于預期。
所以華晨去除寶馬，真沒有拿得出手的家底了。
放棄掙扎？也許華晨低調(diào)是有苦衷的。
現(xiàn)在的華晨，和已經(jīng)發(fā)展起來的一批自主品牌相比，已經(jīng)落后了一大截，如今再想迎頭趕上，可能性微乎其微；而新能源方面，也錯失了一輪機會，在時下的智能化浪潮下，華晨如果想要趕超，一切得從零開始，難上加難。
另外，作為一家老牌大型國有車企，牽一發(fā)而動全身，憑一己之力談改革就是妄談。不是誰都有老大哥一汽那么破釜沉舟的改革勇氣和支持。
多年以來，一邊享受著華晨寶馬方面逐年攀升的巨額分紅，另一邊卻是華晨自主品牌逐年走向邊緣。雖然錢是賺到了，可里子面子都沒有了。
但隨著合資股比的逐步放開，躺著賺錢的日子恐怕過一天少一天。
當時華晨讓出了合資公司的25%的股份，拿到了高達290億元的回報。當時分析認為，2018到2022年還有4年窗口期，如果華晨方面好好利用這筆錢不斷提升技術，在自主研發(fā)上下功夫，打造出富有競爭力的自主品牌并逐步盈利，未來才有活下去的機會。
2019年愚人節(jié)，自詡“造車門外漢”的祁玉民提前退休，華晨迎來了新的掌門人閻秉哲，不過截至目前新董事長上任以來還沒有燒起他的三把火，近一年來華晨中華在戰(zhàn)略和企業(yè)層面也幾乎沒有動作。
產(chǎn)品方面，2019年上市了一款中華V7，上面也說到幾乎算是落敗了，據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年10月中華V7銷量為213輛，1-10月累計銷量為5247輛。V9從2019年年中就爆出了諜照，到現(xiàn)在最新消息都還只是路試階段，離上市也還有段時間。
我們更愿意相信，華晨目前是在保持低調(diào)，聚集力量，到時候放一個大招。
對于汽車品牌來說，低調(diào)和沉默就意味著被遺忘，再沉默下去，恐怕就是被淘汰的結(jié)局。
