作者署名：晨楓
聽說運-10的話題又火起來了。運-10這話題，一提起就燃起通天大火，不火不行啊。這篇是正好15年前寫的，現(xiàn)在再貼出來，加把火，呵呵。
在某種意義上，運-10好比大紅旗在民航客機工業(yè)的對應，動機從一開始就不是現(xiàn)在意義上的具有經(jīng)濟意義的帶動民族工業(yè)，而是不計工本的國家形象。差別在于，大紅旗的技術門檻低，養(yǎng)得起，所以用上了。運-10的技術門檻要高得多，不僅當時的航空工業(yè)養(yǎng)不起，國庫都要開一個大口子，而那是國庫羞澀、一點開不得口子的時代。
人們經(jīng)常絮叨的就是：如果運-10投產(chǎn)了，今天中國就不需要買那么多波音、空客了，自己養(yǎng)自己就形成正反饋循環(huán)了。看看中國的汽車工業(yè)就知道，這不會發(fā)生。如今中國汽車產(chǎn)量世界最大，但與大紅旗沒關系。不管是技術淵源、管理經(jīng)驗還是市場開拓，都沒有關系。甚至在大紅旗所在的豪華轎車領域，也還是沒有關系。作為頂級“老板車”，“光暈現(xiàn)象”，大紅旗滲入民間也是這些年才勉強開始的，有多少老板坐大紅旗而不是奔馳、寶馬、勞斯萊斯、賓利？即使電視劇里的炫富，都很少有用大紅旗的。這并非是大紅旗為非賣品的原因，大紅旗是可供出售的。除了大紅旗，還有各式小紅旗，連這些引進技術再包裝的偽紅旗都是一樣的“遭遇”。
運-10在技術水平上大大落后于同時代所有西方主流客機，這應該沒有疑問。筆者沒有仔細比較過，說不定也低于同時代蘇聯(lián)客機，圖-154、伊爾-86至少在紙面上更加好看，而且有現(xiàn)成的靠譜的發(fā)動機和航電。
人們對運-10的發(fā)動機問題很熟悉了，但很少有人提起航電。且不說技術水平，可靠性是大問號，按照當時中國的電子工業(yè)的技術水平和質量管理水平，運-10的航電可靠性難以保障?，F(xiàn)在不知道確切答案了，因為沒有足夠的時間來暴露問題、解決問題?？赡軙腥朔磫枺杭热徊恢来_切答案，你怎么知道就會出問題呢？嗯，確實不知道，但客機是從可靠性出發(fā)的，要能保證足夠的可靠性，“很可能不出問題”是不行的，要“很不可能出問題”才行，不能“主觀上精工細作、先用起來再說、出了問題再解決”，而這正是70-80年代中國對可靠性的理解和做法，因為當時缺乏系統(tǒng)的可靠性設計的方法和測試的手段。缺乏可靠的航電會怎么樣呢？嗯，這需要很多想象力嗎？
另一個問題是常見的質問：“不開始就永遠不會發(fā)展，運-10那么好的基礎下馬了，浪費20年的時間還不夠罪大惡極嗎？”運-10的基礎不好，這個就不用多爭了。開始越早就越好嗎？未必。凡事都有個度。積極進取是好的，但操之過急就不好了。這么理直氣壯地質問的人，可能并沒有今晚就潛心設計冷聚變發(fā)電站或者光子火箭“火星交通車”，原因也是一樣的。對于中國民航工業(yè)來說，當年條件不足，現(xiàn)在條件足夠了，所以上路了，有C919、CR929，以后還會有更多。就這么簡單。
行了，廢話少說，讓火再大一點吧。
運10該不該死？答案既簡單又不簡單：運10不該死，但在當時的歷史條件下卻是不得不死。運10死得很孤獨，死得很凄慘。運10之死使中國的民航飛機工業(yè)痛苦掙扎了二十年，至今仍不見出頭之日。運10之死是關注中國航空事業(yè)人們心頭的永遠之痛。
運10的上馬是一個不正常年代的不正常決定，運10的設計要求和研制過程也反映了這種不正常性。但不管怎么說，運10成型了，運10上天了，運10還飛上了西藏拉薩。這是一個了不起的成就，是中國航空人集體的驕傲，絕不是簡單的“王洪文搞的那個東西”。然而，這只說明運10能飛。運10是否能成為合格或優(yōu)秀的民航客機，運10夭折之前有限的數(shù)據(jù)既不能肯定也不能否定?？墒钱敃r的政治經(jīng)濟氣氛卻是肯定的。中國在文革之后，經(jīng)濟上百廢待舉，政治上黨爭未止，當務之急是安定人心，休生養(yǎng)息，全面收縮鋪得過大的基建和軍工科研攤子已經(jīng)刻不容緩，在條塊中“削藩”也是一個因素。運10雖然飛起來了，但離航班服務和創(chuàng)造產(chǎn)值尚有一段距離。當時的中國民航也實在是中國“官航”，其服務對象是高官顯爵及皇親國戚，指令經(jīng)濟未必敵得過對“革命事業(yè)重大損失”的風險，這與同樣由國家壟斷的鐵路、航運、郵政、電信有本質的不同。民航對運10的冷面孔有其難言之苦衷。不管“罪已當斬”還是“罪不當斬”，運10最終還是慘遭腰斬。相信殲9、強6、渦扇6等也有一本類似的傷心帳，其對中國航空事業(yè)的影響同樣慘痛，同樣深遠?，F(xiàn)在還不清楚當時的決策過程是怎樣的?；蛟S有人故意拆臺，或許沒人愿意擔當罪名，或許根本沒有什么決策過程，只是有關部門的心照不宣而已。如今事過境遷，除非官方全面公開當年的檔案，否則再追究責任也是一筆糊涂賬。
決策過程也許不科學甚至不正常，但讓運10下馬的決定本身并非站不住腳。從企業(yè)上項目的角度來說，資金充裕時，上收益最大的項目；資金緊缺時，上收益/投資比最大的項目；投資開始見效的時機對兩者的收益計算都至關重要。其實生活中也一樣。筆者附近的一個城市在過去十多年里飛速發(fā)展，地價飛漲。十年前友人建議合伙購置地皮，日后包發(fā)。筆者也深以為然。但實在是囊中羞澀，糊口之后并無余力，只好作罷，坐視別人發(fā)那筆財。有意思的是，友人毅然借款購地，但最終挺不過去，在發(fā)財?shù)那耙贡黄日郾久撌郑緹o歸。運10下馬前夜，柴米油鹽醬醋乃是燃眉之急，投資額和見效時間都對運10不利。何況改革開放之初，國人面對西方花花世界瞠目結舌，相形之下自己愈覺寒酸和自卑，“翻兩番”只是鼓舞人心之談，無人能預料到90年代以來包括中國民航市場的飛速發(fā)展。西方向中國的兜售和有關當局的崇洋之心更對運10之死起到落井下石的作用。
那么再來一次“兩彈一星”行不行？“兩彈一星”精神是中國人民的共同財富，絕對應該遍地開花；但“兩彈一星”的作法有其局限，遍地開花就有問題了?！皟蓮椧恍恰奔珖肆ω斄Γ挥嫻け緩姽ビ财?。在當時條件下，在運10、殲9、強6、渦扇6乃至更遙遠的大運、遠轟以及其他軍工和民用高科技項目上全面套用“兩彈一星”的作法，中國非心力衰竭、吐血而死不可。從另外一個角度來講，當年軍工科研攤子鋪得太大，和盲目套用“兩彈一星”模式不無關系。誠然，當年豐田的第一代汽車比起歐美老牌汽車來既簡陋又不結實，但它們闖過來了，現(xiàn)在把許多當年對它們不屑一顧的老字號打得滿地找牙。上飛能不能也挺一挺闖過來呢？在當時條件下，這就是賭博了，成者或許黃金萬兩，敗者則注定傾家蕩產(chǎn)。不同的是，豐田如果失敗，倒霉的是公司和投資者，予國計民生并無大礙。西歐諸國好歹是發(fā)達國家，補貼空客不傷筋骨。上飛自己沒有本錢挺，但要是在百業(yè)凋敝、百廢待興的當時傾全國之力作此豪賭，一旦失敗，黨國的安危都可能成問題。在“穩(wěn)定壓倒一切”的時代，孰重孰輕顯而易見。
很多人喜歡將運10與大致同時代的空客來比。其實除了時間上勉強可以算接近以外，運10與A300、上飛與空客之間沒有太多相似之處。波音的某個副總裁也許說過運10不是波音707的翻版，米格的一個總師還說過殲7超越了米格21呢。雖然沒錯，但是仍然不能掩蓋運10（和殲7）基本設計在當時已經(jīng)過時的事實。運10的最大起飛重量是波音737-300的一倍，但載客量相差無幾，這筆帳不難算明白。即使美國空軍至今仍在大量使用波音707/C-135機體也不能說明問題，那是因為美國空軍已經(jīng)擁有大量符合軍標且仍有使用價值的波音707/C-135機體和配套地面支援設施及備件，啟用新機體并使其達到軍標既不合算也無必要，而不是前者仍然有多么先進。然而A300在大型民航客機上率先采用超臨界翼型、雙發(fā)寬體、雙人機艙，波音在十年后推出波音767時才趕上，實非運10可比。另外，空客在70年成立時就不是“初出茅廬”?？湛椭髁Τ蓡T如法國航宇、德國的戴姆勒航宇（奔馳汽車的表親）、英國航宇（曾半途而廢，后重新加盟）都是“老甲魚”輩份的。戰(zhàn)前和螺旋槳時代就不說了，自噴氣客機時代開始，英國航宇的旗下有彗星（世界上第一種噴氣式民航客機）、三叉戟、BAC-111、VC-10，法國航宇則有快帆、水星（基本布局和A300及其相似，只是小些，但也是寬體雙發(fā)），英法合作的更有大名鼎鼎的協(xié)和式超音速客機。戴姆勒沒有什么拿得出手的噴氣客機，但有法德合作的C-160“協(xié)同”式運輸機的先例，和德國強大工業(yè)基礎的支撐。即使小兄弟西班牙的CASA在戰(zhàn)術運輸機領域也打出了自己的一片天地。這些公司在空客成立以前有歷次雙邊和多邊合作的經(jīng)驗，大中小飛機的設計開發(fā)能力和經(jīng)驗、生產(chǎn)設施、銷售網(wǎng)絡、售后服務也相當成熟。尤其對英法而言，獨立開發(fā)寬體客機并非不可能，合作主要是為了分擔風險和分享市場。A-300從72年首飛到74年投入航班運行只用了兩年。82年首飛84年投入航班運行的A300的縮短型A310，在民機上率先采用CRT和常規(guī)儀表混合顯示。87年首飛88年交付使用的A320更是在大型民機上率先采用“玻璃機艙”和電傳操縱。飛行員在A300-600上訓練好后無需額外訓練就可飛A310，以后的A320、A330、A340之間也是如此，這一點波音至今仍不能作到。這些都是空客實力的例證。相比而言，上飛乃至整個中國航空工業(yè)在運10以前的紀錄就要蒼白多了。運10首飛至最后一次飛行，前后有4-5年時間，但離航班運行仍有距離。這在“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上”的當時已經(jīng)是了不起的成就了，但與空客的差距也是一目了然。至于波音副總裁、麥道的某個人或英國某個雜志的話，不必太過認真。洋人說中國壞話的也多了去了，怎么不一起引用呢？關鍵是自己要有一個清醒、平衡的平價。用一個也許不恰當?shù)谋确?，即使在當時，上飛與空客之比也好比今日汽車界的吉利與戴姆勒-克萊斯勒之比，充其量不超過一汽、上汽與戴-克之比。這里，戴-克合在一起同樣是一個“新”公司。但當時的空客與波音之比卻不是如此懸殊。當時的波音沒有今天這么顯赫，麥道、洛克希德雖被波音“蓋”過，但仍在制造大型民機，軍機更有通用動力、格魯曼、 諾斯羅普、洛克威爾、LTV等。當時的空客與波音之比更像今日的德國大眾與美國通用汽車之比。
運10下馬的決定也許并沒有錯，但運10的技術成果和技術隊伍不應該一風吹，三機部和后來的中航總對運10的技術善后沒有盡責。技術和經(jīng)驗是靠積累的。我們不能一面叫技術缺乏經(jīng)驗不足，一面把已經(jīng)好不容易到手的技術和經(jīng)驗輕易放棄。即使技術不先進了，基本功還是在的。這里，積累不光是在量上，而且是在時間的連續(xù)性上，斷裂將使以后的工作必須重起爐灶，在低級勞動上重復。也許中國應該改革目前的航空科研、設計、生產(chǎn)體制，將一條龍體系中基礎研究甚至部分型號預研的部分分離出來，組建統(tǒng)一的NASA和TsAGI一類的國家研究機構，并統(tǒng)管全國的風洞、發(fā)動機試車臺和試飛設施，以使基礎研究和骨干技術力量不受型號上下馬的沖擊。另外，飛機下馬或退役后，其整體或部件常?？梢栽趧e的領域繼續(xù)發(fā)揮作用。比如水轟5，作為反潛機已經(jīng)落后，但作為森林滅火、水上救生、海島補給等，還是很有用的。不要弄到自己的水轟5退了，反向俄羅斯或加拿大進口水上飛機。相反，以色列在“幼獅”計劃下馬后，以其航電為基礎，開發(fā)了大量升級套件，現(xiàn)在甚至替換到新進的F-16上來了。
運10下馬后，上飛（包括640所，下同）仍在努力?！岸乃摹?，干線飛機，AE-100，均無果而終。其中曲折，坊間已多有著述，此地不再重復。但上飛在茍延殘喘至干線客機項目燈干油盡之后，似乎陷入了一籌莫展的境地，這似乎不能完全歸罪于中央決策失誤。受調整收縮政策影響的大型軍工和軍民兩用企業(yè)不在少數(shù)，但很多不僅活下來了，而且活得有聲有色，比如上飛近鄰的幾個造船廠。反觀上飛，運10就不算了，但后來的項目也基本按照軍工模式，即國家出資，上飛出活，國家撤資，上飛斷炊，基本與市場無關。這其中固然有體制問題，但上飛自己也脫不了干系。即使在西方，大軍工公司也多是以軍帶民，以民養(yǎng)軍。上飛豈能例外？“軍轉民”不一定就得造電冰箱、洗衣機，除對波音、空客“來料加工”外，民航飛機的各級維修、改裝（比如客機改貨機）、升級（如發(fā)動機、航電升級），甚至客機涂裝、內(nèi)飾，都大有可為。中國的很多基礎工業(yè)部門長期依賴進口產(chǎn)品，如精密模具，化纖噴絲頭，化工高壓閥門等，上飛的精密加工和硬質材料技術大有用武之地。在工程服務方面，大型機械和結構的精密安裝、大型輕質結構的制造和安裝、工程材料和結構性能測試、技術標準和工藝規(guī)范、柔性制造系統(tǒng)和數(shù)控機械的運用、工程計算、大型項目管理等，也可以干得有聲有色。再往遠說，城市輕軌系統(tǒng)（包括地面地下）、磁懸浮列車、氣墊船等，上飛的飛機制造經(jīng)驗都可以“插上一腳”，國外飛機公司在類似領域早有建樹。這些也許上飛都試過，也許沒有，但筆者確知二十年前上?！皶?zhàn)”試制滌綸高速紡絲機時，請上飛幫忙加工一些精密機件，那是要“懇求”的。
時過境遷，如今中國的經(jīng)濟狀況已遠非80年代初可比，中國的民航市場也以驚人的速度在發(fā)展。遺憾的是，中國民航機隊的擴充基本來自于進口的波音、空客和少量其它歐美及俄羅斯飛機，國產(chǎn)飛機鳳毛麟角。中國民機工業(yè)的重新啟動牽動了千萬人的心。民機工業(yè)的潛在產(chǎn)值及其對高技術工業(yè)和國民經(jīng)濟的拉動作用不言而喻，重新啟動民機工業(yè)的重要性和迫切性不言自明。然而有一件事情要弄清楚：中國造民航客機不是為了爭氣爭光，不是為了大國形象，不是為了自給自足，而是為人民服務。不要犯中國汽車工業(yè)同樣的壞毛病，一面大叫中國是最大的發(fā)展中國家，一面唯恐自己的型號不夠豪華、超豪華。重啟民機工業(yè)也不是簡單地扶植一個戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，或維持一個企業(yè)或技術隊伍。改革開放在經(jīng)濟領域里最重要的一個心得，就是按經(jīng)濟規(guī)律辦事。如果民機是戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，那么計算機軟件、超大規(guī)模集成電路、生化工程、數(shù)控機床、先進材料甚至如汽車、化工等算不算戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)？要知道，中國的汽車市場也是鬼子和“偽軍”一統(tǒng)天下，中國的大化肥、大化纖、乙烯等化工基干產(chǎn)品中進口裝置的比例決不亞于中國民航，累計的外匯投資也是天文數(shù)字。就是算不上高科技但產(chǎn)值可觀的建筑市場，油水多的“門面”工程也讓洋人撈走大半。那么什么才是戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)呢？戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)應該是對國家安全與發(fā)展至關重要，但無法進口或不能依賴進口的，如火箭、核武器、超級計算機，那才是真正的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。反觀民航客機，即使在遭到帝修反封鎖的年代，中國依然進口了英國的子爵、三叉戟和蘇聯(lián)的安26、伊爾62，和后來的波音707。在可預見的將來，沒有理由認定中國民航事業(yè)的發(fā)展會因為外國禁運而受阻。既然是純粹經(jīng)濟意義上的進口替代和“肥水截流”，那就應該按經(jīng)濟規(guī)律辦事，有多少本錢辦多少事，而不是圖一時之快，簡單地用“戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”為理由繞過經(jīng)濟規(guī)律。
中國發(fā)展民機工業(yè)也不能靠保護市場。政府在稅收、貸款、海關、土地和資源使用上的扶持是必要的，但簡單地行政攤派國產(chǎn)民機則不妥。假設當時中央以行政命令強制民航購買運10，今天運10會不會茁壯成長、子孫滿堂呢？指令經(jīng)濟并沒有能夠挽救中國的轎車工業(yè)，運10也未必見得能夠幸免。行政命令能夠管住一時，但不能保證一旦管制松動時，用戶不會蜂擁轉向進口飛機，就像用戶大批棄上海牌轎車而不顧，蜂擁轉向豐田、尼桑，或退而求其次，轉向“偽軍”桑塔納一樣。運10落后于當代波音和空客實在是不爭的事實。在中國現(xiàn)行體制下，市場保護贏得的時間不見得能贏得有關工業(yè)在技術、銷售、服務上的發(fā)展，就像可悲又可氣的中國轎車工業(yè)。相反，中國的家電和移動通信工業(yè)在競爭中誕生，在競爭中成長，至今已成為中國作為“世界工廠”的重要組成部分。在競爭中成長不是放任自流。除前述扶持措施外，政府應該承擔基礎研究和提供測試設施，企業(yè)則負責產(chǎn)品開發(fā)、制造、銷售和服務。政府（包括軍隊）采購時“國產(chǎn)優(yōu)先”是理所當然的。商業(yè)采購當然也鼓勵“國產(chǎn)優(yōu)先”，但這以產(chǎn)品性能大體等同為前提，航空公司（即便是國營的）還是應該按投資效益作為采購決定的依據(jù)。當然，國營航空公司的公平投標、決策透明、反貪反腐必須跟上。
民機業(yè)內(nèi)有干線與支線之爭，渦槳與渦扇之爭。不管干線支線，渦槳渦扇，眼睛可以盯著國際市場，但立足點必須是國內(nèi)市場。民航市場不同一般，飛機的品質當然重要，但飛機的品牌、信譽和制造廠家/產(chǎn)地的公眾形象同樣重要。波音、空客用幾十年才建立信譽，要全面消除西方公眾對中國高技術產(chǎn)品質量的疑惑尚需假以時日，中國民機大量出口在短時間內(nèi)不太現(xiàn)實。美國退出支線飛機市場不是因為技術問題，而是投資收益問題。加拿大和巴西能在支線飛機的世界市場成功，不等于中國也能成功，國際政治因素肯定會影響到中國民機在國外的銷售。阿拉斯加航空公司一架MD90墜海，就有人企圖用中國制造的機尾作文章，最后當然還是澄清了。而世界上墜毀的波音、麥道里歐日制造的部件無數(shù)，卻無人以部件產(chǎn)地為由興風作浪。
立足國內(nèi)的另一方面是，在盡可能擴大國際合作的同時，中國應該主導總體設計和系統(tǒng)綜合，關鍵分系統(tǒng)可以采用國際上成熟的現(xiàn)有產(chǎn)品，如發(fā)動機、部分航電、系統(tǒng)等，但核心技術也應該逐步國產(chǎn)化。以往民機合作的一個誤區(qū)是以為以中國市場為誘餌，外方就會心甘情愿地把核心技術教給中國，中國民機工業(yè)就可以自然而然地先收復失土，進而臣服四方。這種幼稚的一廂情愿只能帶來失望。首先，中國的民機市場并沒有大到對波音、空客予取予求的地步。不說美歐日的大航空公司，就是新加坡航空公司或香港國泰航空公司的機隊也比國航、東航、南航加起來還要大。所謂中國訂單救活空客只是自欺欺人之談?？湛?8年一年的訂單為556架，價值390億美元，包括190架A319，195架A320，52架A321，32架A300-600R，24架A330和63架A340。即使較“淡”的97年也有460架訂貨。中國最大的一次訂貨也不過32架A320，實在不足以“救活”空客。波音也好，空客也好，誰都不會愚蠢到主動扶植一個競爭對手的地步。中國要求的合作也許局限在波音、空客不屑一顧的支線飛機，但中國的雄心不會局限在支線飛機，這是誰都明白的事實。波音、空客的目的很簡單也很自然，就是給中國足夠的甜頭，好誘使中國買更多的飛機。另外，利用中國的廉價但熟練的勞動力，把次要部件外包給中國可以降低自己的成本。這和耐克運動鞋、芭比娃娃轉移到中國生產(chǎn)沒有本質上的區(qū)別。對此，中國既不必驚訝也不必憤怒，生意就是生意。實質性的技術轉讓只有在接受轉讓的一方有能力自我開發(fā)時才可能。為了不被本地產(chǎn)品取代，只有先發(fā)制人轉讓技術，間接控制對方的發(fā)展進程。另一個情況就是技術擁有一方正在失去市場，只有通過技術轉讓，借助市場擁有一方卷土重來。當年麥道愿意轉讓MD-80和后來的MD-90技術，和這些因素不無關系。中國不能把成功的希望寄托在西方合作上。歷史上，食古不化幾乎把中國推上亡國滅種的邊緣，今天中國再也不能掉進食洋不化的深淵了。當然，在有條件的時候，積極引進外國先進技術是必要的也是合算的，以我為主和積極尋求國際合作不矛盾。不過外方看中的是賺錢機會，對開發(fā)西部或其它太長遠的目標不感興趣。這一點在尋求合作時切不可忘記。
借洋拐棍走不通，重新拾起土拐棍呢？簡單地復活運10或在運10基礎上修修補補不是一個辦法。作為新造的飛機，運10的使用壽命至少要20年，因此不光要符合現(xiàn)在的經(jīng)濟要求和安全標準，還要為將來預留余地。運10的機體設計和系統(tǒng)顯然勉為其難了。運10的機體也偏窄，載客載貨發(fā)展余地有限。國際民航界內(nèi)波音707一到壽命就退役，而DC-8則大批客改貨并千方百計延壽，除后者結構更皮實外，機體略為寬大是一個主要原因。四發(fā)改雙發(fā)可以改善運10的經(jīng)濟性，但四發(fā)改雙發(fā)并不是簡單地去掉兩臺發(fā)動機。為補償推力損失和最大限度地省油，剩下的兩臺發(fā)動機應為大直徑的高涵道比渦扇發(fā)動機，可能帶來發(fā)動機離地過近和機翼前緣遮擋問題，發(fā)動機吊架吊艙也要重新設計。去掉兩臺發(fā)動機也去掉了它們對機翼的減載作用，不同的飛行包線也要求對機翼翼型重新優(yōu)化，這樣機翼要大幅度修改。在理想情況下，更應該用先進的超臨界翼型取代運10的尖峰翼型，并重新優(yōu)化發(fā)動機吊艙位置。四發(fā)改雙發(fā)和大尺寸發(fā)動機吊艙將引起氣流和機翼壓力分布的大幅度改變，機翼機體結合部的氣動設計要重新考慮。機體和機翼重新設計，發(fā)動機和航電全面更換，原先的運10 還剩下多少呢？不如重起爐灶。打一個不恰當?shù)谋确?，以運10為基礎重建中國民機工業(yè)，好比以老上海為基礎重建中國轎車工業(yè)，前途不大。運7也有類似的局限，“老太婆搽粉”興許可以在親朋好友中贏得一聲叫好，但與青春佳麗同臺競藝，總是力不從心。不過，修復運10-002號原型機作為飛行試驗臺也許是一個好主意，可以用來空中實地測試新型發(fā)動機、航電、系統(tǒng)等。
今天的中國已經(jīng)和運10的年代大不相同了。在財力上，中國負擔民機開發(fā)已經(jīng)不需要吐血拼命。在技術上，多年的基礎理論研究和基本數(shù)據(jù)收集正在開花結果，材料、工裝、工藝、項目管理、測試手段也漸入佳境，近來捷報頻傳的殲-10、渦扇-10、殲-11國產(chǎn)化就是例證。當然，這些與民機開發(fā)還有一定距離，但是一個好的開端就是旅程的一半?？茖W技術不是巫術，客觀規(guī)律擺在那里，別人能掌握，我們也能掌握?？茖W發(fā)現(xiàn)需要天才，但工程開發(fā)更需要的是實踐經(jīng)驗，而實踐經(jīng)驗是靠時間和經(jīng)費堆出來的。只要我們?nèi)プ?，這路是可以走出來的。現(xiàn)實世界中很多重要現(xiàn)象還沒法用理論解釋和預測，只能靠實驗數(shù)據(jù)。即使是被吹得玄玄呼呼的計算機仿真，也要大量使用經(jīng)驗公式。其中參數(shù)有的可以從公開資料上查閱，有的可以花錢買，有的只能自己測定了。在不同情況下用哪些經(jīng)驗公式也只有通過大量實踐才能掌握。近來不斷披露的中國在氣動、熱工、材料方面的測試設施，使中國有了厚積薄發(fā)的本錢。中國也不要被西方對航空的巨額投資嚇倒。我們現(xiàn)在要求的是趕上西方先進水平，而不是大幅度超越。在開拓未知新領域的時候，嘗試和失敗是免不了的。但在已知有解時，情況就不一樣了。首先，目標是已知可以達得到的。技術上再怎么保密，總有蛛絲馬跡可循，這就可以幫助我們少走彎路，少花冤枉錢。在時機上，只要符合經(jīng)濟規(guī)律，不必拘泥于一個時間表。民機工業(yè)的“末班車”之說是言過其辭了。中國民機工業(yè)錯過了活塞時代、渦槳時代、噴氣時代、寬體時代，現(xiàn)在有可能還要錯過支線和公務機時代，這又怎么樣呢？地球照樣要轉，中國照樣要發(fā)展民機工業(yè)。市場被占當然不舒服，但不是不可以奪回來。美國聯(lián)航是波音的老客戶了，現(xiàn)在卻大批訂購空客。只爭朝夕當然好，有始有終更重要。
外國人不了解中國國情是可憐，中國人自己也糊里糊涂就可悲了。中國民航市場雖然潛力巨大，但中國人均財富低下在很長一段時間里不會有根本的改變。隨著收入差別的拉大，少數(shù)人先富起來了，他們的“貴族”心態(tài)也跟著膨脹。他們往往追求品牌而不是品質，容易崇洋。但在廣大偏遠地區(qū)，城鄉(xiāng)人民為了跑生意、販運鮮活物品和走親訪友，旅行的快捷和廉價優(yōu)先于舒適性。這些要求上巨大的差異在民機決策時應該充分考慮。也許只追求一種“最適合”的飛機過于偏狹。也許中國有足夠的市場，可以同時開發(fā)幾種不同的飛機。這些飛機應該以最大限度地滿足中國市場要求為目標，而不是盲目地在每一個層次上追求與世界“接軌”。投資不是最大的問題，現(xiàn)在中國不怕集不到資，但怕花冤枉錢。除常規(guī)的窄體/寬體、支線/干線客機以外，中國還可以把眼光放遠一點。比如說，運5雙翼機是簡陋落后了一些，但它廉價結實，其優(yōu)異的土跑道短距起落性能無與倫比。以它為概念，或以運12為“自然升級”，采用新技術提高安全性、可靠性、經(jīng)濟性、舒適性，以此來開辟山區(qū)或偏遠地區(qū)中短程城鄉(xiāng)航線，豈不比在長途汽車上顛簸幾十小時強？作為通用飛機，它的用處更為廣泛。伊爾76一級的大型軍用運輸機是另一個可能。軍用運輸機對經(jīng)濟性、安全性、舒適性不太挑剔，用戶需求有保證，獲得俄羅斯或烏克蘭的合作也相對容易。在安12退役后，伊爾76成為蘇軍空運的主力，任務覆蓋美軍的C-130和C-141兩者的范圍，其皮實、可靠和粗糙跑道上短距起降性能為人稱道，其較大的載重量和機艙也使其戰(zhàn)術運用更為靈活。中國空軍用伊爾76空投傘兵，印度則用它把T-72坦克空運到克什米爾高原上去。相比之下，C-130較小的載重量和機艙寬度就對載荷限制多多，以至LAV系列裝甲車徒具裝甲虛名，裝備105毫米炮等重武器后尤其如此。以伊爾76為概念，適當加寬機身，采用電傳操縱、雙人座艙、超臨界翼型和先進渦扇發(fā)動機，可以發(fā)展出一種中國空軍急需的大型運輸機，在此基礎上還可以發(fā)展預警機、加油機、電子戰(zhàn)飛機、巡航導彈載機等。其基本技術還可以用來發(fā)展大型民機。波音747最初就是從與C-5A“銀河”式運輸機落選的波音方案發(fā)展而來的，波音747貨機的機頭門就是當時的“遺物”。這種“曲線救國”的方法也不是不能考慮。
總之，運10之死有其歷史原因，但中國到了認真考慮重新啟動民機工業(yè)的時候了。中國民機發(fā)展必須在技術上和市場上以我為主，必須按經(jīng)濟規(guī)律發(fā)展民機工業(yè)。希望在不久的將來，中國制造的民航客機在藍天翱翔，中國的民機工業(yè)拉動傳統(tǒng)和高新科技工業(yè)，把中國歷史性的復興推上新的高度。
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