導(dǎo)語(yǔ)：面對(duì)著電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，寶馬放棄了“正確”的純電平臺(tái)研發(fā)，選擇深入開發(fā)電驅(qū)系統(tǒng)，堅(jiān)持“錯(cuò)誤”的油改電。
寶馬在很久前便開始在新能源領(lǐng)域探索，但面對(duì)老對(duì)手奔馳和奧迪已經(jīng)完成了首款純電車型的量產(chǎn)，寶馬似乎仍表現(xiàn)的頗為淡定。
寶馬的淡定不單單表現(xiàn)在純電車型的遲到，更表現(xiàn)在其放棄了“政治正確”的純電平臺(tái)，而是選擇了深耕電驅(qū)系統(tǒng)的“油改電”研發(fā)形式。而旗下的首款純電車型iX3便是搭載第五代電驅(qū)系統(tǒng)的“油改電”產(chǎn)物，同時(shí)該電驅(qū)系統(tǒng)也將成為寶馬未來純電車型的基礎(chǔ)套餐。
寶馬在面對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略部署的確有一套自己的小心思，它所選的做好車身架構(gòu)的兼容性和硬件系統(tǒng)的模塊化發(fā)展方向，在原有車身架構(gòu)下實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油動(dòng)力，純電動(dòng)力以及插電混合動(dòng)力的同時(shí)兼顧。這樣的選擇一方面令同一款車型擁有不同的動(dòng)力配置，給消費(fèi)者更多選擇。另一方面也實(shí)現(xiàn)了研發(fā)工作的降本增效。
其前任CEO哈羅爾德·科魯格也曾在去年3月表示，寶馬從2021年開始著手削減旗下50%的動(dòng)力總成研發(fā)，同時(shí)精簡(jiǎn)車型序列。以兼容性更強(qiáng)的車型架構(gòu)和動(dòng)力系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)在同一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)不同動(dòng)力形式的車型。
所以所謂的第五代電驅(qū)系統(tǒng)可以更簡(jiǎn)單的理解是未來寶馬電動(dòng)產(chǎn)品序列的“萬金油”。
寶馬的第五代電驅(qū)系統(tǒng)最大的特點(diǎn)便是采用了模塊化設(shè)計(jì)，整套電驅(qū)系統(tǒng)的體積和重量均可以得到有效的控制，加之寶馬原有車身架構(gòu)便涵蓋了前驅(qū)、后驅(qū)以及四驅(qū)的驅(qū)動(dòng)形式，所以第五代電驅(qū)系統(tǒng)可以很容易的兼容現(xiàn)有的燃油平臺(tái)，且可以靈活的布置在前后橋位置。同時(shí)，還可以兼容剛剛發(fā)布不久的氫燃料電池系統(tǒng)。
而在電池系統(tǒng)上，得益于跟寧德時(shí)代的“親密關(guān)系”，寶馬可以深度對(duì)電芯進(jìn)行深度定制來滿足燃油車平臺(tái)的種種限制。比如在iX3和i4上搭載的電芯要遠(yuǎn)比i3上更為小巧和纖細(xì)。同時(shí)，NCM811高鎳電池又以更高的電池能量密度保證了其續(xù)航表現(xiàn)。
當(dāng)然，不得不說的是，面對(duì)基于電池布局研發(fā)而來的純電平臺(tái)來說，“油改電”的確擁有著種種限制。其最直接的影響便是無法“隨性”的通過增加電池容量來實(shí)現(xiàn)更高的續(xù)航能力，而現(xiàn)階段無論是電池技術(shù)還是充電樁布局都無法有效的提升補(bǔ)能效率。
所以對(duì)于寶馬的電動(dòng)化產(chǎn)品來說，續(xù)航能力的劣勢(shì)有可能會(huì)直接影響到其產(chǎn)品的銷量表現(xiàn)。
