近日，虎門大橋橋面發(fā)生起伏晃動(dòng)引起人們關(guān)注。在5日下午出現(xiàn)較大幅度的振動(dòng)后，有專家表示大橋震動(dòng)系因沿橋跨邊護(hù)欄設(shè)置的水馬導(dǎo)致渦振，并于當(dāng)日撤掉水馬。然而在水馬被拆除后，6日上午，虎門大橋再次出現(xiàn)振動(dòng)，著名橋梁專家吳明遠(yuǎn)表示，在6日中午后虎門大橋已經(jīng)基本平息，此次渦振并未影響虎門大橋的整體結(jié)構(gòu)。專家組判斷，懸索橋結(jié)構(gòu)安全可靠。
虎門大橋是我國(guó)第一座真正意義上的大規(guī)?，F(xiàn)代化懸索橋。無(wú)論是設(shè)計(jì)還是施工均為國(guó)內(nèi)首次嘗試，在我國(guó)橋梁史上有特殊的地位。目前，為確保大橋交通安全萬(wàn)無(wú)一失，有關(guān)單位正全力對(duì)大橋進(jìn)行全面檢查檢測(cè)，以爭(zhēng)取盡早開放交通。
橋梁的安全，抗震和抗風(fēng)是設(shè)計(jì)和建造中的關(guān)鍵要素。歷史上最著名的便是美國(guó)塔科馬海峽大橋在微風(fēng)中塌陷的事例。
位于美國(guó)華盛頓州的塔科馬海峽吊橋建于1938-1940年間，是當(dāng)時(shí)世界第三長(zhǎng)吊橋。其設(shè)計(jì)師萊昂·莫伊塞夫是美國(guó)20世紀(jì)二、三十年代懸索橋的領(lǐng)軍人物。莫伊塞夫認(rèn)為橋梁長(zhǎng)度越大，允許的變形也越大。他相信自己可以把懸索橋建得比以往更輕、細(xì)、長(zhǎng) 。
在塔科馬海峽大橋的設(shè)計(jì)方案中，為了減少建設(shè)資金，莫伊塞夫讓鋼梁變窄，看起來(lái)大橋更優(yōu)雅，更具觀賞性，同時(shí)也降低到建造成本。事實(shí)證明，窄窄的支撐梁支撐不起路基擁有足夠的剛度，大橋經(jīng)不住風(fēng)的侵襲。
原本大橋設(shè)計(jì)的抗風(fēng)能力達(dá)到120英里/小時(shí)，但是在大橋吊裝合攏完成后，只要有相對(duì)溫和的小風(fēng)吹來(lái)，大橋主跨就會(huì)有輕微的上下起伏，輕度至中度的風(fēng)就可以導(dǎo)致大橋來(lái)回?fù)u擺。1940年7月1日，塔科馬海峽大橋如期建成通車，其后幾個(gè)月中，橋面的波動(dòng)幅度不斷增加 。
通車4個(gè)月后，在風(fēng)速大約為每小時(shí)40英里的吹拂下，橋面開始瘋狂的扭動(dòng)，使得路面傾斜達(dá)到45度。大橋開始像麻花一樣來(lái)回扭動(dòng)，最終承受著大橋重量的吊索接連斷裂，橋面承受不住重量而徹底倒塌，墜入塔科馬海峽。
幸運(yùn)的是在大橋坍塌事故中沒有人失去生命。在隨后的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，這次坍塌事故被認(rèn)為是空氣動(dòng)力學(xué)和結(jié)構(gòu)分析不嚴(yán)密所致。因此之后所有的橋梁，都必須通過(guò)嚴(yán)格的數(shù)學(xué)分析和風(fēng)洞測(cè)試；這次事件也成為研究物理共振破壞力的活教材，空氣動(dòng)力學(xué)和共振實(shí)驗(yàn)成為了建筑工程學(xué)的必修課。
塔科馬海峽大橋的倒塌，成為了后世橋梁建造的基石。1950年，新建的塔科馬海峽吊橋在經(jīng)由嚴(yán)謹(jǐn)設(shè)計(jì)建造后通車運(yùn)營(yíng)，新橋行車線由兩條增至四條，是現(xiàn)今全美國(guó)第五長(zhǎng)的懸索橋。
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