隨著新能源汽車不斷的發(fā)展，市場占有率的不斷提升，越來越多的消費者開始接受并且購買電動汽車，并且隨著消費升級的持續(xù)進行，許多消費者開始傾向于購買大空間、智能化、高安全性和高品質(zhì)的中高端豪華電動SUV。由于30萬元價位產(chǎn)品力比較突出的車型主要為比亞迪唐EV和蔚來ES6兩款車型，筆者將通過對制造廠商、商業(yè)模式、技術(shù)實力、整車性能及安全性，多維度對比介紹這兩款車型的長短板。
車型平臺成為制約電動汽車性能發(fā)展的瓶頸
比亞迪和蔚來是國內(nèi)少有能夠突破價格天花板的新能源汽車品牌，比亞迪屬于新能源汽車品牌中的引領(lǐng)者、蔚來屬于造車新勢力的車企，后者受特斯拉這類的企業(yè)影響很大，不過要想布局中高端新能源汽車市場，一定的技術(shù)實力不可或缺。
比亞迪是世界上唯一同時掌握整車和電池、電機、電控以及充電設施等核心技術(shù)的企業(yè)，比亞迪擁有全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢并掌握了新能源車核心技術(shù)。目前，比亞迪在EV領(lǐng)域主推“e平臺”技術(shù)解決方案；在PHEV領(lǐng)域主推“DM3.0”技術(shù)解決方案。
唐EV適配的是智能電四驅(qū)控制策略，四驅(qū)版前后各1臺15000轉(zhuǎn)/分“3合1”永磁同步電驅(qū)動總成，最大輸出功率360千瓦、最大輸出扭矩660牛米，百公里加速時間低至4.4秒。
同時，唐EV四驅(qū)版能夠保證NEDC續(xù)航里程達到500/520公里。通過以往測試表現(xiàn)看，配置的2臺高轉(zhuǎn)速驅(qū)動電機，會根據(jù)“油門”踏板踩踏行程和時間以智能四驅(qū)模式運行，且不會受到行車速度限制。比亞迪唐EV（四驅(qū)版）的控制策略以行車安全為主，在不同車速、不同負載情況下，根據(jù)不同的加速曲線，分配適合的扭矩于前、后驅(qū)動總成，通過相應的比例分配，保證不同路況下車身姿態(tài)穩(wěn)定的同時降低電耗。
造車新勢力蔚來則創(chuàng)立于2014年，第二款車ES6車型出自蔚來XRT智能化電動平臺，相比于ES8車型以交流異步電機為核心的動力構(gòu)架，ES6為了性能與續(xù)航的妥協(xié)，運動版采用了前后永磁同步電機的動力布局，輸出總功率為320千瓦，最大扭矩為610牛米，百公里加速為5.6秒，續(xù)航為420/490公里。在蔚來ES6的其他版本中，采用前永磁同步電機+后異步感應電機的組合策略。相對老款蔚來ES8的雙異步感應電機配置，ES6的永磁同步電機+異步感應電機的模式，對提高動力輸出降低電耗有所幫助。但是，轉(zhuǎn)速不同的兩種電機搭配，增加了電四驅(qū)控制策略復雜程度。最終，使用永磁同步電機和異步感應電機的ES6，在日常應用中更多時候都是以兩驅(qū)行駛（永磁電機），只有加速和冰雪模式異步感應電機被激活，整車的技術(shù)設定更傾向于降低綜合電耗而不是行車安全。
純電動汽車動力電池安全可靠是關(guān)鍵
比亞迪唐EV和蔚來ES6的續(xù)航里程標定數(shù)值都處在行業(yè)頭部，是少有的NEDC續(xù)航里程突破500公里的車型。然而，續(xù)航里程并非最重要的配置，動力電池性能與安全的均衡能力也是重中之重。
比亞迪唐EV采用了自行研發(fā)與量產(chǎn)的三元鋰電池總成、裝載電量82.8度電、系統(tǒng)能量密度161wh/kg，與其適配的第三代電池智能溫控管理系統(tǒng)具備高溫冷卻、低溫預熱設定等功能。唐EV搭載的這套動力電池系統(tǒng)電壓為超過700V，使得快充時間更短，電流更低、發(fā)熱量更小、線纜自重更低。
蔚來ES6裝載的是向?qū)幍聲r代采購的NCM三元鋰電池總成，裝載電量70度電或84度電、系統(tǒng)能量密度為135Wh/kg或170Wh/kg，同時配備了基于外購的熱泵空調(diào)伺服的熱管理系統(tǒng)。未來，蔚來還會提供裝載電量100度電、系統(tǒng)能量密度接近180wh/kg的寧德時代提供的NCM三元鋰電池總成。作為蔚來一個特色，ES6（包括ES8）具備在自行經(jīng)營的換電站進行快速更換電池總成的技術(shù)。
需要注意的是，2019年蔚來ES8在短短2個月內(nèi)連續(xù)發(fā)生數(shù)起自燃與燃燒事故，隨即召回4803臺搭載存在缺陷的寧德時代電池包的車輛。因此，同一品牌下的ES6在電池安全性上同樣無法讓消費者完全放心，畢竟目前蔚來旗下還沒有一款車型真正的經(jīng)受過市場的全壽命周期驗證。
同樣，繼承蔚來ES8諸多分系統(tǒng)及換電技術(shù)，適配體積完全相同卻不斷提升能量密度的動力電池總成的ES6，在激烈駕駛環(huán)境、電池系統(tǒng)高壓線纜與液冷管路接頭頻繁開閉鎖（磨損）情況下的安全性與可靠性，需要更長的終端市場驗證周期。
智能輔助駕駛是新能源汽車進階高端的基礎
出色的智能駕駛輔助系統(tǒng)一直是新能源汽車的拿手好戲，得益于新能源汽車的動力驅(qū)動形式架構(gòu)，在L2級別高級輔助駕駛的較量中，新能源汽車也已經(jīng)超過了傳統(tǒng)燃油車型，在以后更高階的智能駕駛階段，新能源汽車將會越來越出色。
比亞迪唐EV和蔚來ES6都具備較為出色的高級輔助駕駛功能，但是在30萬左右的售價范圍，蔚來ES6所能提供的智能輔助駕駛系統(tǒng)寥寥無幾，售價33.8萬的ES6運動版車型僅支持簡單的定速巡航等功能，其余更高階的高級駕駛輔助功能需要額外花費1.5萬甚至3.9萬元才能夠?qū)崿F(xiàn)。
而補貼后售價30.99萬元的比亞迪唐EV智聯(lián)創(chuàng)領(lǐng)型搭載約20項智能輔助駕駛功能，能夠?qū)崿F(xiàn)L2級別智能駕駛輔助行駛，充分保障行車安全。其中360°全息透明影像系統(tǒng)和云服務APP智能遙控駕駛也是比亞迪唐EV的技術(shù)亮點，不僅實現(xiàn)環(huán)視四周、觀察車底，視線再無盲區(qū)，而且遙控駕駛，無需鑰匙，狹小空間挪車，來去自如。
優(yōu)秀的智能互聯(lián)系統(tǒng)對于新能源汽車必不可少
優(yōu)秀的智能互聯(lián)系統(tǒng)也是新能源汽車核心競爭力之一，智能座艙的發(fā)展離不開優(yōu)秀的智能互聯(lián)系統(tǒng)。而且筆者認為好的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)一定是相對開放的，只有開放的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)才能夠滿足消費者在移動互聯(lián)網(wǎng)時代的實際需求。
唐EV搭載的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)是目前最為出色的車載互聯(lián)系統(tǒng)，該系統(tǒng)基于安卓系統(tǒng)開發(fā)，因此能夠?qū)崿F(xiàn)手機/車機無縫連接，能夠自行安裝300多萬安卓APP，滿足用戶足夠的使用需求。
蔚來ES6搭載的NIO OS 2.0智能操作系統(tǒng)，雖然也能夠?qū)崿F(xiàn)較多的互聯(lián)應用功能，但是相比比亞迪開放的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)還是有一定的限制，封閉的生態(tài)是讓消費者來適應車輛，這其實不是一種好的選擇。例如在導航軟件的選擇上有些人習慣用百度地圖，有些喜歡高德或者騰訊地圖等，唐EV的車機系統(tǒng)可以任由消費者下載自己喜歡的導航軟件，而蔚來ES6的導航強制消費者選擇，只搭載合作廠商的導航軟件，沒有考慮到消費者的使用習慣，而在比亞迪DiLink系統(tǒng)上，你可以使用任何一種或好幾種自己習慣的導航軟件，保證行車準確性。
品牌影響力和產(chǎn)品服務保障缺一不可
筆者認為造車是一個需要持續(xù)積累的過程，這一點比亞迪確實比起蔚來這類造車新勢力來說擁有絕對的優(yōu)勢。
蔚來從創(chuàng)立至今僅6年時間，上市的車型也才兩款，旗下沒有任何一款產(chǎn)品真正意義上經(jīng)受了市場的全壽命周期檢驗，這其實對于消費者而言不是一件好事，即使是特斯拉，在造車領(lǐng)域的磕磕碰碰不勝枚舉。
反觀比亞迪，截止2019年國內(nèi)連續(xù)六年新能源汽車銷量冠軍，比亞迪作為國內(nèi)唯一一家完全掌握新能源研發(fā)制造產(chǎn)業(yè)鏈的品牌，唐EV的核心零部件可以自研、自產(chǎn)、自我配套、嚴格測試，品質(zhì)嚴格把控有保障。
至2020年比亞迪在美國、英國和歐洲大陸都建立了整車制造廠和電池供應基地。這意味著比亞迪將K系列電動客車與T系列電動卡車以及其他電動特種車在全世界主要國家和地區(qū)銷售的同時也建立了完整的服務體系。在乘用車領(lǐng)域，唐EV已經(jīng)在南美部分國家銷售，即將在歐洲挪威銷售。在國內(nèi)，比亞迪更是早就建設了完整的直營店、4S店、專營店以及特約服務站的多級銷售與服務體系。
造車新勢力的蔚來沒有制造資質(zhì)，退而求其次地使用整車代工模式。ES6電池系統(tǒng)的電芯及模組由寧德時代提供、可更換的動力電池總成自己匹配、BMS系統(tǒng)則由聯(lián)合電子提供。另外，面對私人用車市場的換電技術(shù)對終端客戶提供的便利性有目共睹，然而依靠融資存續(xù)的非正常商業(yè)模式以及保有量緩慢的提升，并不能支撐蔚來全國范圍鋪設作為宣傳重點的換電站。對于換電技術(shù)存在的保持現(xiàn)有體積尺寸、不斷增加裝載電量與提升能量密度帶來的安全隱患還需要2年甚至更長的時間驗證。
在服務保障方面也是新創(chuàng)品牌最大劣勢，堅持占用更大資金和精力的自營模式，在1、2線城市建立中心店，并委托第三方修理廠代為提供鈑金噴漆等保險維修服務。鑒于當下蔚來汽車總銷量大致3萬多輛的情況，要想在全國范圍3、4、5線區(qū)域大規(guī)模建設銷售與售后體系完全不現(xiàn)實。
筆者有話說：
在30萬元級別電動SUV的競爭力，比亞迪唐EV可以說優(yōu)勢非常明顯。相較于造車新勢力，比亞迪作為中國新能源汽車研發(fā)與制造的先行者、領(lǐng)導者，具有更成熟的生產(chǎn)管理經(jīng)驗與體系，從而保證了唐EV在品質(zhì)上比ES6更可靠。同時唐EV在科技智能、人性化方面更貼近消費者使用需求、質(zhì)價比更加突出。在中高端電動汽車市場，唐EV是比蔚來ES6更明智的選擇。當然，對于蔚來汽車打造屬于中國自己的高端新能源品牌的目標同樣需要致敬，雖然蔚來等造車新勢力還需要不斷的積累造車經(jīng)驗，不過相信在不久的未來也能夠生產(chǎn)出極為優(yōu)秀的新能源汽車。
文/新能源情報分析網(wǎng)宋楠
