風(fēng)光一時的康維爾
在之前的幾篇文章中，飛趣為大家盤點了上世紀(jì)60年代四種著名的遠(yuǎn)程四發(fā)噴氣式客機，但除了那四架飛機外，還有一架少有人知的同時期的四發(fā)噴氣式客機，由于銷量不佳，導(dǎo)致其知名度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能和同時期的另外四種四發(fā)噴氣式客機相提并論，它就是由康維爾公司（通用動力康維爾分部）生產(chǎn)研制的康維爾880四發(fā)中程噴氣式客機。
康維爾880
說到康維爾880，我們就不得不從美國的康維爾公司說起，康維爾公司的前身最早創(chuàng)立于1908年，歷經(jīng)30余年的發(fā)展合并，最早成為了我們耳熟能詳?shù)目稻S爾公司。
如同美國其他知名的飛機生產(chǎn)商一樣，康維爾公司同樣借著二戰(zhàn)期間各國對軍用飛機的大力需求，迎來了發(fā)展黃金期。在整個第二次世界大戰(zhàn)期間康維爾生產(chǎn)了30000余架各型軍用飛機，并借此一躍成為全美排名前四的知名軍火商。
康維爾生產(chǎn)的B-24轟炸機
當(dāng)時的康維爾可以說是風(fēng)光一時，是幾乎與波音和道格拉斯平起平坐般的存在，當(dāng)然那時候的康維爾也確實有實力同其他軍工巨鱷同臺較量。
隨著戰(zhàn)爭結(jié)束，康維爾瞄準(zhǔn)了戰(zhàn)后市場，為了取代DC-3，康維爾研制了著名的CV240并大獲成功，其最為著名的事件莫過于參與了1949年11月的兩航起義，其中一架臺灣中央航空的CV240作為領(lǐng)隊機帶隊飛往北京西郊機場，目前該機被收藏于中國航空博物館。
康維爾CV240運輸機
1954年波音707和DC-8相繼問世，這讓當(dāng)時的康維爾倍感壓力，為了能夠在未來的噴氣式客機領(lǐng)域奪得一席之地，康維爾也加入到了四發(fā)噴氣式客機的研制和生產(chǎn)工作中并于1959年誕生了其第一款噴氣式客機康維爾880。
優(yōu)秀的飛機，失敗的機型
隨著時間的推移，波音和道格拉斯的大飛機計劃進(jìn)行的更加穩(wěn)定而迅速，相反康維爾卻在新四發(fā)噴氣式客機的設(shè)計研發(fā)工作上遲遲拿不定主意。起初康維爾想要設(shè)計一款68座級的噴氣式客機，但遭到了其大客戶霍華德休斯的否定，休斯認(rèn)為68座很難滿足未來民航的發(fā)展需要，擁有大載客量的遠(yuǎn)程飛機才是未來發(fā)展的主流。
波音707
直到1954年，前前后后康維爾又經(jīng)歷了多種設(shè)計方案，其中不乏一些方案與當(dāng)時的DC-8和波音707相似度極高。但此時的康維爾無論如何也趕不上波音和道格拉斯的進(jìn)度了，康維爾也意識到，想要讓有限的航空市場同時吸收三種性能類似的遠(yuǎn)程四發(fā)噴氣式客機是很困難的，于是1955年康維爾宣布放棄遠(yuǎn)程方案，將全部賭注壓在更小的中程噴氣式客機上。
DC-8
當(dāng)然中程客機的問世也并非一帆風(fēng)順，可以說是經(jīng)歷了一波三折。起初康維爾將新飛機命名為天空云雀600，而600則代表了其速度達(dá)到每小時600英里，這在當(dāng)時的四發(fā)噴氣式客機中是最快的，同時這款飛機也憑借極高的速度打破了多項飛行記錄，而速度快這一宣傳上的優(yōu)勢也在其后續(xù)型號中得到了保留。
由于云雀的背后有著航空巨鱷霍華德休斯的大力支持，康維爾也并沒有太把銷量放在心上，根據(jù)康維爾的計算，只要銷售量達(dá)到68架就能實現(xiàn)盈虧平衡，而早在飛機問世前，休斯就保證將購買至少40架的該型飛機。
但休斯終究是高估了自己的購買力，云雀也終究是錯付了。休斯最終僅僅購買了30架云雀就不了了之了，其實這也不能全怪休斯，以休斯當(dāng)時的財務(wù)狀況，完全是心有余而力不足。
生產(chǎn)線上的康維爾880
再后來，休斯給云雀又換了個名字叫“金箭”但這個名字并沒能維持多久，最終這架飛機被命名為了康維爾880?？稻S爾880采用懸臂式下單翼。機翼采用前緣襟翼或縫翼，也沒有常見的低速副翼，僅在內(nèi)側(cè)發(fā)動機后有一小副翼與擾流板一起保證橫向操縱。
從整體設(shè)計上看，康維爾880其實并沒有那么出彩，相比于707和DC-8確實是稍遜一籌，但其最大的特點就是快，康維爾880的速度達(dá)到了驚人的0.97馬赫。
但與此同時，這也帶來康維爾880的一個致命的缺點，那就是過大的油耗。除了速度原因外康維爾880油耗大的另一個重要的原因就是其機身厚重的蒙皮?？稻S爾的工程師采用了鋁合金蒙皮最厚的地方達(dá)到了約3.8厘米，這樣的設(shè)計使得機身整體具有較好的隔音效果，但隨之而來的卻是更大的重量。
飛機為四人制駕駛艙包括正副駕駛以及隨機工程師和機械師，在其后來的改進(jìn)型號則采用了三人制駕駛艙。從外觀上看雖然康維爾880與波音707以及DC-8相似度較高，但尺寸上卻比二者小了不少，相對來講還是容易辨認(rèn)的。飛機的最大航程達(dá)到了5500公里，即便是在最大載重量的前提下，其航程也能達(dá)到4600公里。
康維爾880采用四具CJ805-3發(fā)動機，單臺推力達(dá)到52.9千牛的推力。CJ805-3在當(dāng)時眾多噴氣式發(fā)動機里屬于較為先進(jìn)的型號，性能也十分優(yōu)異，該引擎的獨特之處在于它可以讓飛機到達(dá)亞音速。但其優(yōu)點也是其最大缺點，那就是過高的油耗。
當(dāng)然這種設(shè)計在現(xiàn)在看來是十分不經(jīng)濟的，隨著時間的推移，國際油價不斷攀升，對于一款四發(fā)客機來說，如果載客量達(dá)不到400人以上，那么盈利幾乎是天方夜譚，不要說康維爾880，就連載客量達(dá)到其兩倍還多的波音707也難逃被淘汰的厄運，何況是一架載客數(shù)只有不到100人的中程噴氣式客機呢？
對于當(dāng)時的各個航司來說，在選擇四發(fā)噴氣式客機時，選擇題常常是圍繞著波音707和DC-8甚至是VC-10之間所展開，康維爾880甚至不在答案范圍之內(nèi)，尤其是后來出臺了新的規(guī)定，對10000米以下的空域進(jìn)行了限速，這樣一來康維爾880最引以為豪的速度優(yōu)勢也不復(fù)存在，曾經(jīng)那些被打破的速度紀(jì)錄也隨之煙消云散。
再后來康維爾對880進(jìn)行了改進(jìn)并推出了改進(jìn)型號的康維爾880M，通過增大航程，降低速度等方式試圖重新贏得市場份額，但康維爾880系列在面對波音707和DC-8時早已無力回天，后續(xù)的訂單也基本上以半賣半送的形式甩給了幾家老客戶。
最終康維爾880系列的最終交付量只有59架，連最初所確定的盈虧平衡的68架都沒有達(dá)到，可以說是十分慘淡，這次失敗導(dǎo)致康維爾再也無力與波音等飛機制造商同臺比拼，曾經(jīng)的四大軍火商的名號也一去不復(fù)返了。如今市面上幾乎看不到康維爾880的身影，即便是看到也只會是櫥窗里的模型吧。
